이동은 연쇄적인 판단으로 완성된다. `어디로 가야 잘 갔다고 소문이 나나.` 입에 착 달라붙는 이 입말은 이동의 합리와 효율을 우선시하는 대중 심리의 발로다. 번듯한 길 놔두고 발길로 다져 개척해 놓은 샛길은 명백한 그 작동기제다. 대전에서 상습정체로 악명 높은 곳이 있다. 일단 들어서면 빠져나올 길이 없다. 방법은 전략적 회피다. 차라리 먼 길을 도는 우회로를 택하고 만다. 이동의 선택과 계산, 효율과 비효율이 부딪는 유성구 장대동이다. 행정동으로 온천2동이다. 대전을 오가는 고속도로 8개 나들목(IC) 중 대전IC에 이어 가장 많은 차량이 진출입하는 유성IC가 있다. 대전시의 `2019 교통조사·분석보고서`를 보면 하루평균 4만 5361대가 유성IC를 이용한다. 대전IC(5만 2822대) 바로 다음이다. 이 길을 따라 유성5일장에 사람이 몰려든다. 충남 공주와 동학사, 유성 노은·반석과 세종시 방면을 분기하는 장대삼거리도 있다. 10년 동안 제자리걸음인 유성복합터미널 조성사업 부지도, 지역을 넘어 전국구를 자처하는 대학도 모여 있다. 안 그래도 꽉 막히는데 변수가 하나 더 생겼다. 출범 8년 만에 34만 인구를 넘어선 세종시다. 대전 5개 자치구 중 하나인 관록의 유성구와 맞먹는다. 시세 팽창의 필요충분조건은 연접도시로의 광역교통망 확충이었고 외삼네거리-유성복합터미널 간선급행버스체계(BRT) 연결도로 건설사업 구상으로 이어졌다. 대전시와 행정중심복합도시건설청의 이해관계가 맞아떨어진 소산이다. 무려 1500억 원짜리 공사다. 절반씩 수백억의 시민 혈세를 투입하는 사업이니 200만 대전·세종 양 도시 시민의 편익 교집합도 선명해야 하는데 그렇지 않다. 당초 두 도시를 왕래하는 BRT 정시성을 확보하고 교통정체를 해소하는 게 급선무였지만 뒤로 밀렸다. 기존 도로를 개량·활용하는 외삼네거리-장대삼거리 4.9㎞ 구간, 도로를 신설해야 하는 1.7㎞ 구간 전부 대전 땅과 도로다. 따라서 대전 전체의 교통 편익을 반영하기 위한 시간을 갖고 공사 설계를 해달라는 것은 너무도 당연한 공익적 요구 아닌가. 대전시와 행복청은 시민들의 질문에 답할 의무가 있다. 취재2부 문승현 기자
