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[여론광장] 트램은 시대적 대세

2018-04-09기사 편집 2018-04-09 08:43:27

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자동차 증가로 인한 도시문제는 대전뿐만이 아니라 대한민국 대부분 도시가 안고 있는 최대의 현안과제다. 지금까지는 증가하는 자동차 수에 비례해 도로를 개설하고 확장하면 모든 것이 다 해결될 거라 믿었고, 또한 그렇게 도시교통 행정을 펼쳐왔다.

대전에서는 최근 5년 동안 1년에 약 1만 3000여 대의 자동차가 증가하고 있는데, 이는 8차로 도로 10㎞를 꽉 채울 수 있는 교통량이라고 하니 날로 교통체증이 발생하는 이유를 이해할 수 있다. 거꾸로 말하면 현재의 교통여건을 유지하기 위해선 매년 연장 10㎞(8차로)씩 새로운 도로를 건설해야 한다는 논리가 발생하지만, 현실적으로 불가능한 것은 누구나 아는 사실이다.

얼마 전 서울시에서 발표한 '녹색교통진흥지역 특별종합대책(안)'이 서울의 교통체증이 얼마나 심각한지 느낄 수 있다. 서울시도 더는 도로 확장과 개설을 통해서 교통체증을 해결할 수 없음을 인지하고 이제는 강력한 교통수요관리정책(TDM)으로 도심지 교통량을 줄이는 방향으로 바뀌고 있다.

서울시 종합대책안을 보면 4대문안(16.7㎢) 모든 도로를 4-6차로로 줄이는데, 버스통행량이 많은 도로는 버스전용차로를 포함해서 6차로로 줄이고, 나머지는 4차로로 줄인다는 계획이다. 현재 세종대로는 10차로, 을지로와 퇴계로는 8차로로 운영되는 점을 고려할 때 개선안대로 실행된다면 4대문안 현재 도로는 최소 2-4차로씩 줄어든다는 결론이다. 계획안의 최종목표는 2030년 4대문안 승용차 통행량을 30% 줄이겠다는 것이다.

이러한 교통정책을 선진국에서는 예전부터 추진했던 정책인데, 이제서야 우리나라에도 본격적으로 도입되는 것으로 판단된다. 도심지 도로 차로 수를 줄이면 교통량은 감소할 것이고, 줄인 차도 공간을 보행자와 자전거 이용자를 위한 공간으로 활용하면 이게 바로 사람 중심의 교통정책이 아닌가 한다.

또 차로 수를 줄이면서 통행속도를 간선도로는 시속 50㎞, 이면도로는 30㎞로 제한속도를 낮춘다고 하니 OECD 국가 중 최고 수준의 교통사고 사망자 발생이라는 불명예를 탈출할 수 있는 계기로 기대해 본다. 지난해 우리나라 교통사고 사망자 수가 4185명으로 전년보다는 많이 줄었지만, 인구가 배도 더 되는 일본이 3694명임을 참작할 때 아직 해결할 과제가 산적해 있다.

지난해 대전에서는 79명이 교통사고로 사망했는데 대략 5일에 한 명씩 내 주변 사람이 사망했다는 사실을 깨우쳐야 한다. 필자는 대전에 트램이 도입되면 자연적으로 도심지 교통량은 줄고, 차량 통행속도도 낮아져 교통사고가 크게 줄어드는 반사이익을 얻을 것으로 확신한다. 도심 교통체증만 우려하는 트램 반대론자들은 이러한 사회적 문제를 전혀 무시하는 처사라고밖에 이해할 수 없다.

지난 2월에 대전의 인구가 150만 명이 무너지고 말았다. 날로 줄어드는 인구와 늘어나는 고령인구는 앞으로 추진해 나갈 교통정책에 필수 검토요소로 반영해야 한다. 2014년 양승조 국회의원이 '국회 입법조사처에 의뢰한 합계출산율 1.19명 지속 시 인구변화'를 보면 대한민국은 2750년에 소멸하는 것으로 분석됐다. 이보다 더 심각한 문제는 합계출산율이 2016년 1.17명에서 지난해 1.05명으로 해마다 줄어들어 이제는 국가 존립 자체를 걱정하는 분위기이다.

저출산 초고령화사회에 대비해 최적의 대중교통수단을 결정해야 하는 이유가 여기에 있다. 트램은 노면에서 승하차할 수 있고 휠체어 등도 자유롭게 이동할 수 있어서 노인 등 교통약자에게는 적합한 교통수단이라고 말할 수 있다.

인구 고령화에 따른 생산가능인구 감소는 도시철도 운영에 많은 어려움이 예상된다. 우리 시의 경우 2017년에 노인·장애인 무임승차, 버스에서 지하철 환승 등으로 발생한 적자보전을 위해 도시철도공사에 330억 원을 지원했다. 반면에 트램은 운영비가 지하철의 4분의 1이면 충분할 뿐만 아니라 광고 등 부대수입도 기대할 수 있어 흑자운영이 가능할 것으로 판단하고 있다.

2011년 이후에 국내에서 민자사업으로 개통된 부산-김해 경전철, 의정부 경전철, 용인 경전철은 모두 고가방식으로 건설되었으나, 애초 추정한 교통수요보다 현저하게 못 미치면서 지방자치단체에서 1년에 수백억 원씩의 운영적자를 부담하고 있다.

의정부 경전철의 경우 과도한 운영 누적적자로 인해 운영사가 법원에 파산신청을 했고, 지난해 5월 26일 파산 결정이 되면서 의정부시에서는 경전철이 뜨거운 감자가 됐다. 도시철도를 계획하고 있는 타 자치단체에서는 고비용 저효율의 고가방식 경전철 도입을 신중을 기하고 있는 상태다. 고가방식의 경전철이 주민에게 외면을 당하고 있는 이유를 냉철하게 고민해 봐야 할 때이다.

현재 대전 도시철도 2호선 트램은 기본계획을 수립해서 중앙정부에 승인을 신청한 상태로 기획재정부와 총사업비 조정협의와 국토교통부의 기본계획 승인이 되는 대로 설계를 착수해서 2025년 개통에 차질 없이 추진할 계획이다. 국내 트램이 상용화가 되지 않은 것이 단점이라 말할 수 있지만 이미 유럽에서는 대중교통의 중추적인 역할을 수행하고 있어 기술적인 어려움은 없다. 무엇보다 우리나라에 트램이 조기 정착하기 위해서는 교통약자에 대한 배려가 필요하다고 생각한다.

그동안 대전 시민은 많은 시간을 기다려 왔다. 기다린 만큼 이용하기 편리하고 후세에게 부담이 없는 대중교통수단을 건설해서 넘겨줘야 한다. 필자는 이것이 시대적 사명임을 인식하고 대전도시철도 2호선 트램을 건설하기 위해 최선의 노력을 다할 것이다. 임철순 대전시 대중교통혁신추진단장



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