2015년 설계 후 수년 째 지지부진한 이 사업을 더 이상 미루기 어렵고 사업 지체에 대한 일부 토지주들의 불만이 높다는 게 평면교차로 강행의 이유다.

그러나 최근 새롭게 산정된 `교차로 서비스수준 분석결과`를 앞서 평면방식으로 용역결과를 내놓은 업체에게 맡긴 것으로 드러나 신뢰성 확보에 대한 의문이 제기된다.

이를 두고 `평면을 강행하려는 시의 행정편의적 발상`이라는 비판과 `향후 교통 상황을 고려한 거시적 행정이 부족하다`는 지적이 동시에 나오고 있다.

17일 시에 따르면 `외삼-유성복합터미널 BRT 연결도로 건설공사`로 현재 삼거리인 장대교차로는 향후 네거리로 바뀐다. 시는 이 공사를 통해 종전 반석역까지 이어진 BRT를 유성복합터미널까지 연장할 계획이다. 유성IC 인근에서 유성복합터미널을 잇는 대안이 장대교차로다.

2015년 설계 당시 시는 이 교차로를 고가도로로 만들 예정이었지만 사업비 증가와 땅값 하락, 도시미관 저해 등을 이유로 한 민원에 평면교차로로 선회했다.

이와 관련 시는 최근 해당 공사와 관련한 설계상의 오류를 점검했다. 앞선 교통서비스 평가에서 개통 시기가 특정 되지 않은 동서대로가 반영됐고, 이를 바로잡기 위한 절차를 진행한 것이다.

앞서 진행된 평면과 입체교차로의 차량 지체도 조사 결과(차량 1대당)는 각각 61.5초, 58.7초였다. 차량 1대가 각각 다른 방식의 교차로를 지날 때 걸리는 시간을 조사한 내용이다.

하지만 최근 재실시된 지체도는 평면 65.2초, 입체 64.4초로 간격이 좁혀졌다. 각 교차로의 지체 시간 차이가 미미해 상대적으로 건립비가 저렴한 평면교차로가 적합하다는 게 시의 논리다.

시 관계자는 "시의 직접 사업이 아닌 행복청 사업이라서 교차로 설계 변경을 고려하는데 일정 부분 어려움이 있다"며 "국가재정법상 총 사업비관리지침을 비롯해 교통서비스수준도 떨어지는 것으로 나와 이를(평면교차로) 뒤집기는 어렵다"고 말했다.

그러나 반론이 나온다. 일각에선 `정해진 결과를 얻기 위한 요식 행위`라는 비판이 제기된다. 두 번의 조사를 동일 업체에게 맞겼다는 건 적절치 않다는 것이다.

김명수 한밭대 도시공학과 교수는 "도로 공사를 위한 외부 용역은 별도의 예산을 세워 객관적인 결론을 얻을 수 있도록 진행하는 것이 원칙"이라며 "시의 행정편의적 발상에서 빚어진 측정 결과"라고 지적했다.

그는 이어 "향후 만들어질 장대교차로는 BRT 전용차로를 확보해야 하기 때문에, 시의 `평면교차로시 추가 2차로 확보` 방안은 사실상 효과가 떨어진다고 밖에 볼 수 없다"며 "지금도 교통체증이 심각한 장대삼거리 일원에 대한 면밀하고 객관적인 검토가 이뤄져야 한다. 향후 유성복합터미널과 장대B 지구 등의 교통 수요를 반영해야 한다"고 강조했다.

이에 대해 시는 "공사가 오랜 기간 지체 됐고, 지난해 확정된(평면) 교차로 건설 방식을 다시 고민하면 복합터미널 완공시기에 교차로 건설을 마무리 지을 수 없다"고 설명했다. 김용언 기자

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