대전시의 자가용승용차 수단분담율이 약 58%에 이르고 대중교통 수단분담률은 약 28%로 전국 5대 대도시 중에서 가장 낮다. 대전시의 편도 3차선 이상 광폭 위주 도로체계는 자가용 소통 위주의 교통체계로 교통혼잡비용 증가와 미세먼지 배출로 인해 도시경쟁력을 약화시키고 있다. 특히 지하철 교통수단분담율이 약 4%밖에 안 되기 때문에 트램 투자를 통해 도시철도 연계성을 증대시켜 대중교통 수단분담율 40% 목표를 달성할 수 있도록 교통정책을 과감하게 시행해야 한다.

대전시 인구는 2020년까지 감소 이후 약간 증가하여 2035년 156만 명 수준에 이른 후 점차 감소될 것으로 예측된다. 이와 같이 대전시 인구는 감소·정체되고 있고, 65세 이상 고령자가 전체 인구 20% 이상이 되는 초고령사회가 2028년에 도달할 것이기 때문에 교통수요 대비 1km당 약 1200억 원이 소요되는 비효율적인 지하철투자는 불필요하다. 또한 1km당 약 650억 원이 소요되는 고가 경전철도 비용대비 비효율적이며 도시미관을 해쳐 도시발전에 장애를 초래한다. 대전시 도시구조는 집적 개발 중심지가 거의 없는 분산구조로 인해 대중교통수요도 분산되기 때문에 대용량 도시철도보다 1km당 약 200억 원이 소요되는 트램이 적합하다.

노인과 신체장애자 등 교통약자의 증가가 예상되는 대전시에서 교통약자 친화형 교통수단인 트램의 도입이 필요하다. 저상트램을 운행하여 노인, 여성, 임신부, 어린이 등 교통약자들이 편안하게 이용할 수 있도록 해야 한다. 신체가 불편한 교통약자는 계단이나 에스컬레이터를 타고 지하로 내려가거나 고가로 올라가는데 있어 오랜 시간이 걸리고 심리적 부담을 갖게 된다. 지하철이나 고가경전철이 빠른 주행속도를 자랑한다고 하나 지상에서 지하나 고가의 플랫폼으로 접근하는 시간을 고려하면, 접근시간의 낭비와 불편 없이 도로에서 바로 승하차할 수 있는 트램이 전체적으로 보면 더욱 빠르고 편안한 교통수단이 된다.

트램은 대중교통서비스 공급만을 목적으로 하는 것이 아니라 도로폭을 줄여 자가용 이용을 억제한다. 이를 통해 대기오염과 미세먼지를 줄이고 대중교통으로 수단전환을 유도한다. 현재 자동차와 도로 중심의 회색빛 도시를 사람과 공공교통 중심의 친환경 녹색 도시로 전환하는데 있어 가장 적합한 신교통수단이다. 또한 트램은 보행자 친화적 교통수단으로 도심을 관통하거나 순환하면서 도시의 경제 활력과 공동체 활성화에 기여한다. 트램은 또한 도시를 통합하고 도시경관을 향상시켜 관광자원이 될 수 있다.

대전시의 도시체계는 자동차와 도로위주의 전형적 미국도시와 같이 중심 없이 분산되어 있어 도시경쟁력이 취약한 상태이다. 트램은 단순히 새로운 교통수단을 도입하는 것이 아닌 도시체계의 혁명을 통해 경제성장을 견인하는 수단으로 활용될 수 있다. 트램 운행이 기폭제가 되어 낙후지역 도시재생의 활성화도 도모할 수 있다. 대전시가 역동적인 경쟁력을 갖기 위해서는 서울시보다 더욱 매력적이고 과학기술 혁신에 기반을 둔 `차별적인` 미래도시로 발전해야 한다. 이를 위해 최첨단의 무가선 수소트램이 운행되는 노선망을 활용하여 역세권 개발과 대중교통지향형 도시개발을 강력하게 시행해야 재도약의 발판을 만들 수 있다.

모창환 한국교통연구원 선임연구위원

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