고가방식의 자기부상열차의 가장 큰 장점은 친환경적이라는 데 있다. 또 기존의 교통흐름에 영향을 주지 않는다는 점도 강점이다. 노면전차 방식인 트램의 경우 승하차가 편리해 교통 약자에 대한 배려가 우수하고 경관훼손 염려가 없다는 것이 강점으로 꼽힌다.

반면 자기부상열차는 고가방식으로 건설돼 미관을 훼손한다는 점이, 노면전차의 경우 기존 차선을 잠식해 교통체증이나 사고를 유발할 수 있다는 점이 단점으로 꼽힌다. 우선 정시성과 신속성, 수송능력면에서 두 기종을 비교해보면 전용선로가 확보되는 자기부상열차의 경우 높은 정시성과 신속성을 확보할 수 있다. 지상고가로 건설되기 때문에 차로와 분리돼 일반인들이나 차량이 선로에 진입할 수 없어 충돌사고나 탈선이외의 인명사고 발생이 거의 없고 사고가 발생해도 다른 교통의 흐름에 영향을 주지 않는다.

트램의 경우 전용노선을 갖춘다 해도 지상 교통신호 흐름의 적용을 받아야 하는 만큼 버스와 비슷한 수준의 정시성을 확보할 수 있다.

속도의 경우 자기부상열차는 시속 30-40㎞ 수준, 트램의 경우 18-26㎞ 수준으로 전용차선을 확보하고 교통체증의 영향을 덜 받는 자기부상열차가 신속성면에서 유리하다. 트램은 운행하지 않는 동안 전용차선을 다른 자동차가 쓸 수 있도록 병행하는 방법으로 차선잠식 문제를 해결할 수 있지만 교통사고가 발생할 경우 주변 차선 혼잡 등 영향이 불가피하다.

경관훼손 측면에서는 자기부상열차의 경우 지상고가 방식으로 선로주변의 사생활 침해 우려와 고가선로의 주변 경관훼손 우려가 제기되고 있다. 선로주변의 사생활 침해 문제는 일정 구간에 한해 창문이 불투명해지도록 설정하는 `창문흐림장치(미스트 윈도우)` 효과를 통해 해결할 수 있다. 트램은 노면전차 방식으로 고가 경관 문제는 없지만 배터리 문제가 해결되야 한다는 점이 문제로 지적된다. 현재 전기자동차 배터리 기술의 한계가 있는 만큼 전선배치 없이 무선으로만 운행할 수는 없기 때문이다. 이 경우 트램 방식도 전선 매설이나 전신주에 의한 경관 문제가 불거질 수 있다.

건설비의 경우 자기부상열차는 ㎞당 476억 원, 트램은 선로입체화 정도에 따라 283억-430억 원이 예상된다. 자기부상열차는 초기 건설비가 비싸지만 무인 운전으로 인건비가 절감되고 바퀴가 없어 소모품 교체 비용 등이 절감돼 장기적인 운영비로 추정했을 때 장점이 있다. 트램의 경우 초기 건설비는 보다 적지만 유인운전, 바퀴 운행의 경우 차량과 선로정비, 노면운행에 따른 도로보수비 등 추가 비용이 예상된다.

환경 편의성 측면에서 자기부상열차와 트램 모두 기존 도시철도 1호선에서 외부로 이동해야 하는 불편함이 예상된다. 휠체어나 유모차를 이용하는 교통약자에게는 고가방식 자기부상열차 환승보다 트램 방식이 더 접근하기 쉽다는 장점이 있다. 우송대학교 송달호 전 철도대학원장은 "새로운 교통수단 도입을 검토할 때 본래 도입 목적인 교통수요 충족을 만족시키는지 여부는 경제성이나 환경성 등 어떤 부분보다도 가장 중요한 요소며 너무도 당연한 것"이라며 "무엇보다 교통 같은 전문분야의 경우 전문가의 의견에 맡겨야 하는데 정치적으로 결정되는 것은 아닌가 하는 우려도 있다"고 말했다. 오정연 기자

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