한국이 초고령사회로 진입하고 있다.

UN은 65세 이상을 '노인'으로 규정하고, 노인비율 7%이상이면 '고령화사회', 14%이상이면 '고령사회', 20%이상이면 '초고령사회'로 분류한다. 우리나라는 지난해 기준 고령화율 17.5%로 2025년 20%에 진입할 것으로 보고 있다. 어림잡아도 1000만명이 훌쩍 넘는다.

초고령사회에는 현재보다 더 많은 문제가 대두될 것으로 전망한다. 노인빈곤, 노인복지비 증가, 생산가능 인구 부족으로 인한 경제성장 둔화, 고독사 등.

이외에도 작지 않은 문제들이 많다. 이중 고령 운전자 면허 반납 정책이 최근 이슈로 떠오르고 있다.

고령과 차량 사고의 연관성이 적지 않다는 분석에 의한 정책이다. 실제로 고령 운전자 사고는 늘고 있으며, 대형 사고로 이어지는 일이 많다.

지난 3월 20일 낮 시간 부산시 부전동의 한 식당에 SUV차량이 돌진했다. 이 차량에 보행자 2명과 손님 5명이 다쳤다. 앞서 지난 8일 전북 순창에서는 화물차 한 대가 농협 앞에 줄 서 있던 주민들을 덮쳐 4명이 숨지고, 16명이 다쳤다. 차량 운전자는 각 79살, 74살이었다. 두 운전자는 경찰조사에서 가속, 브레이크 페달을 헷갈려 사고가 발생했다고 진술한 것으로 알려졌다.

앞서 지난해 12월 서울 강서구 등촌동 도로에서는 80대 여성 운전자가 몰던 SUV가 도로변 아파트 담장을 들이받는 사고가 났고, 같은 달 19일에는 부산 해운대구의 한 빌라 주차장에서 70대 운전자가 몰던 승용차가 인근 차량과 가드레일을 들이받고 2층에서 1층 차로로 추락하기도 했다. 경찰과 많은 전문가들은 고령 운전자의 인지, 판단능력 저하 등을 사고 원인으로 보고 있다.

경찰청 자료를 보면 고령 운전자(65세 이상)는 2021년 기준 402만명에서 한 해 만에 36만명이 늘어난 438만명이었다. 2018년 기준 307만명에서는 4년만에 130만여 명이 늘어난 것이며, 2024년에는 고령인구 2명 중 한 명이 운전면허를 소지할 것으로 보고 있다.

고령 운전자 사고가 지속적인 증가세를 보이지만, 중앙·지방정부는 대책 마련에 어려움을 겪고 있다. 고령 운전자들의 운전면허 반납을 유도하고 있지만 실효성이 떨어진다. 10~30만원 수준의 일시적인 보상으로 인한 대상 운전자의 면허 반납률은 지난해 기준 2.6%에 불과한 것으로 나타났다.

교통정책 전문가들의 말을 빌리면 도시보다 시골의 면허 반납률이 낮다. 지역 특성상 이동이 쉽지 않기 때문이다. 급한 일이 생겼을 경우 자가용을 대신할 만한 이동수단이 없다는 것이다. 일부 전문가들은 "교통 소외 지역에 이른바 '100원 택시', 고령자 전용 콜버스 등의 대책을 동반해야 한다"고 제안한다.

미국 일부 주나 독일 등에서는 '조건부 운전면허제'를 도입했다. 독일의 경우 야간 시력이 부족한 이에게는 주간 운전만 허용하고, 장거리 운전이 어려운 질병을 가진 경우는 자택 기준 일정 거리 내에서만 운전 할 수 있도록 제한하는 제도다. 우리나라도 이를 벤치마킹한 제도 도입을 검토 중이지만 반대 목소리도 만만치 않아 보인다.

전문가들은 고령 운전자에 대한 정책이 더욱 조밀해야 한다고 조언한다.

도로교통법 개정을 통해 2019년부터 75세 이상 고령운전자의 면허적성검사 기간을 5년에서 3년으로 줄였다. 맞춤형 교통안전교육도 의무적으로 받도록 하고 있다. 하지만 이 정도론 증가하는 고령운전 사고를 막기엔 역부족이다. 적성검사 외에 고령자들의 인지 및 사고 대처 능력 검사 등을 강화하고 운전면허증 반납에 따른 각종 추가 혜택도 있어야 한다. 우리보다 먼저 고령사회에 진입한 일본은 고령자가 운전면허를 자진 반납하면 대중교통 요금 할인은 물론 추가 금리 적용, 식비 등을 지원하고 있다.

제도 도입에 앞서 세대간 배려도 필요해 보인다. 열심히 살아온 기성세대들이 젊은 세대의 짐으로 여기게 해선 안 된다. 면허 반납이란 양보만큼 대중교통을 쉽게 이용할 수 있어야 하고, 조금 더 촘촘한 보조 교통수단과 혜택도 필요해 보인다.