◇더디기만 한 순환망 구축 = 남부순환고속도로가 개통된 2000년 이후 대전은 `승용차 친화도시`로 불러도 될 만큼 교통이 편한 도시였다. 대구나 광주에는 없는 고리형 고속도로망을 갖췄으니 `교통도시 대전`이라고 어깨를 으쓱할 만도 했다. `살기좋은 도시`로도 곧잘 선정됐다. 그러나 차량대수가 지속적으로 증가하면서 교통난에 시달리기 시작했다. 그 사이 다른 도시들은 착실히 미래 교통난을 대비했다.

인구 146만6451명의 광주시는 2009년 2번째 순환도로를 완공해 운영 중이다. 27.66㎞ 전 구간이 자동차 전용도로 구간으로 시내 교통체증에 숨통을 트이고 있다. 이와 함께 도시외곽을 도는 광역교통망인 3순환선을 추진 중이다. 5단계 순환고속도로 구간 중 2곳이 개통됐고 1곳이 2022년말 완공될 예정이다.

248만1985명으로 보다 인구가 많은 대구시는 4차순환도로 완성을 앞두고 있다. 4차 순환선 전체 63.6㎞ 중 완료된 구간 29.1㎞(민자 17.7㎞, 일반 11.4㎞)를 제외한 34㎞가 2020년 개통된다.

인구가 100만명도 되지 않는 청주시도 3차 우회도로망을 갖고 있다. 41.83㎞ 중 30.1㎞만 개통돼 있지만 2차 우회도로 일부를 경유하면 환상형 순환고리가 완성된다. 나머지 11.73㎞ 도로는 공사 중이다.

대전시는 C1(서부순환축·둔산 및 도안 신도시 지역을 순환하는 노선)과 C2(동부순환축·원도심 지역을 순환하는 노선), C3(외곽순환축·시가화지역 외곽을 순환하는 외곽순환노선), C4(고속순환축·경부고속도로-호남고속도로-남부순환고속도로를 연결하는 고속순환노선) 등 4개 축으로 순환도로망을 구성하고 있다. 그러나 외곽순환축인 C3조차 완성되지 않은 단계다. 정림중-버드내교 구간(2.4㎞), 산성동-대사동 구간(4.81㎞), 비래동-와동 구간(8.9㎞), 유성대로-화산교 구간(3.2㎞), 사정교-한밭대교 구간(7.54㎞) 등 27㎞ 가까운 도로가 단절된 상태다.대전이 제대로 된 순환 교통망을 형성하기 위해서는 이 구간의 연결이 시급하다. 총 사업비는 1조 1197억 원이 들 것으로 추산된다. 이중 정림중-버드내교 도로구간만 겨우 예비타당성 조사 대상사업으로 선정돼 2018년 기본·실시계획 설계에 들어갈 수 있게 됐다. 규모가 비슷한 광역시들에 비해 초라하다.

◇그나마 순환 구색 갖춘 도로는 유료 = 대전시 등록 자동차대수는 매년 1만대 이상씩 늘고 있다. 교통혼잡 비용은 연간 1조3000억원에 이른다. 순환망이 제대로 작동하지 않으면서 도심교통난은 연일 심화된다. 시가 추진하는 트램 건설이 본격적으로 시작되면 차로를 잠식해 더욱 체증을 가중시킬 전망이다.

내부 순환이 어렵다면 바깥으로라도 돌려야 하는데 이마저도 걸림돌이 있다. 바로 유료도로라는 저항감이다.

대전은 외곽순환도로 역할을 하는 고속도로가 있기는 하지만 사실상 순환도로 기능을 못하고 있다. 회덕 분기점에서 경부고속도로 및 중부고속도로와 호남고속도로지선이 분기하고 대전남부순환고속도로가 두 고속도로를 연결해 외곽순환도로 역할을 하는 모양새다. 여기에 대전-당진간 고속도로와 대전-통영간 고속도로까지 모두 5개 고속도로가 지나 그럴듯해 보인다. 그러나 고속도로를 이용하려면 통행료를 부담해야 한다. 유료도로라는 인식은 심리적 저항감을 일으키고 도심 교통물량 분산 효과를 낮춘다. 결국 시내 주요도로 통행속도는 시속 20㎞를 넘지 못하고 있다. 그저 통과교통을 위한 시설로 기능해 대전시민들에게는 매연과 소음만을 남길 뿐이다.

도시 성장을 막는 또다른 문제도 유발한다. 경부-중부-남부로 이어지는 고속도로 트라이앵글은 도시화를 가로막는 장벽이 되고 있다.

대전시가 공을 들이고 있는 대중교통 활성화 시책을 위해서도 외곽을 우회하는 도로가 필요하다. 도심 내 교통혼잡을 완화하면 버스 등 대중교통 이용객이 늘어날 수도 있다. 앞으로 신행정수도 활성화에 따라 생활인프라가 잘 갖춰져 있는 대전시와 주변 광역지방자치단체간 통행량은 꾸준히 늘어날 전망이다. 도시내부에서도 국제과학비즈니스벨트, 도안 신도시 개발 등 교통량 상승 요인이 있다. 순환망 체계를 강화할 필요성이 커지는 시점이다. 이용민 기자

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