그러나 일부 구간은 전력공급용 전선인 가선을 설치할 가능성이 높아 도시미관 저해와 가선 노출 위험성 등 또 다른 논란이 예상된다.

9일 대전시와 한국철도연구원, 현대로템 등에 따르면 시가 도입 예정 기종은 철도연이 자체 개발한 무가선 트램으로, 현재 충북 오송 한국철도시설공단 오송기지 내 시범 노선 1㎞ 구간에서 시험운영 중이다. 무가선 트램은 도로 면에 매립돼 설치된 두 줄의 레일을 따라 운행하고 차량 위 공중에 별도로 전력을 공급하는 전선없이 운행되는 친환경 도시철도다. 도로에서 객차까지의 높이는 약 30cm 정도로 교통약자의 승하차가 버스 등에 비해 편리하고 정거장에서는 수평승하차가 가능하다. 주 동력원은 차량에 탑재된 2차 전지 배터리다.

배터리 충전은 차량기지에서 출발 전 기지에 설치된 가선을 통해 미리 충전한다. 5개 모듈 1편성 기준으로 배터리 4개를 탑재하며 용량은 180kWh이다. 이는 최대 230명을 태우고 약 20km를 주행할 수 있는 용량이다. 때문에 노선 총연장이 20km이상일 경우 전체 구간의 30%는 유가선으로 운행해야 한다.

총연장 36km로 도심을 순환하는 대전도시철도 2호선 노선을 따라 원활하게 운행하려면 일부 구간에는 기차처럼 차량 위에 전력을 공급하는 전선을 달고 운행해야 한다.

도시철도 2호선은 1단계 사업으로 진잠에서 유성온천역까지 28.6km를 2020년까지 건설하고 이후 도안신도시를 지나는 7.4km를 연결할 계획이다.

그러나 유가선 트램으로 운행하게 되면 도로 한 가운데에 가선을 설치해야 하기 때문에 도시 미관 저해와 전력 노출 등의 위험성이 있다는 게 전문가들의 중론이다. 일부에서는 탑재하는 배터리의 수를 늘리거나 추가 충전 등을 대안으로 제시하지만 배터리 탑재가 추가되면 그만큼 탑승할 수 있는 수요가 줄어들게 될 수 밖에 없다. 추가 충전은 일반과 급속 충전이 있는데, 일반으로 충전할 경우 1시간 가량 소요된다.

반면 급속충전은 약 20분 정도로 빠르게 충전할 수 있는 대신 배터리 수명이 짧아져 유지관리비가 그만큼 높아지게 된다. 그러면서 충전대기시간에 따라 운전 시격, 즉 배차시간이 길어질 수 있다.

철도연에서는 정거장에 진입하거나 교차로 신호를 받을 때 제동시 생성되는 에너지를 배터리에 충전해 운행한다고 하지만 2호선 전구간을 무가선으로 운행하기에는 사실상 무리라는 게 전문가들의 입장이다.

철도연 관계자는 "배터리를 더 탑재하면 20km이상도 충분히 갈 수 있는데다 비혼잡구간에 유가선을 놓으면 충전대기시간도 필요하지 않다"고 말했다.

현대로템 관계자는 "배터리를 더 실으면 된다는 주장이 있는데 도시철도는 사람을 태우고 이동하는 수단이지 배터리를 채우는 공간이 아니다"라며 "유가선으로 하게되면 도시미관에 지장을 주고 위험성도 있는 게 사실"이라고 말했다. 강은선 기자

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