대전시가 56년만에 시내버스 노선을 전면 개편한 지 만 1년이 됐다. 노선개편 직후 노선감소, 배차간격, 상권 위축, 버스 미경유 등으로 시민들의 불만이 폭주했지만 만 1년이 지나면서 이같은 민원은 대부분 사라졌다.
전문기관의 여론조사 결과 노선개편 만족도는 계속 상승하고 있으며 통행 소요시간과 노선굴곡에 대해 시민들도 많이 이해하고 있는 것으로 분석됐다. 반면 시내버스의 정시성 등은 꾸준히 관찰하면서 지속적으로 보완해야 할 과제로 남아 있다. 시내버스 노선개편 1년을 맞아 그 의미를 회고해 보고 남은 과제에 대해 점검해 본다.
◇노선 전면개편의 배경=시내버스 노선의 중복, 굴곡 노선의 교착화, 시내버스노선간 연계성 미흡, 시내버스와 도시철도간의 환승문제 등이 노선 개편의 직접적인 배경이 됐다. 그동안 대전시내버스 노선은 신규 아파트단지 확대 등 수요증가에 대한 민원 해결위주의 땜질식 노선조정이 지속됐던 것이 사실이다.
시내버스 수요가 지속적으로 증가한 것도 노선조정의 한 원인이 됐다. 인구 증가와 도시공간 확대, 신규주거단지 발생 등 시민들의 수요를 충족시키기 위해 불가피하게 시내버스를 증차해야 할 필요성제 제기됐다.
시내버스 파업, 준공영제도입 필요성 대두 등도 시내버스 전면 개편을 서두르게 된 동기가 됐다. 당초 전면 개편은 엄청난 시민불만을 야기해 박성효 대전시장에게도 부담이 될 것이라는 주장도 나왔다.
◇노선개편안 1년간 산고=작년 11월 단행한 시내버스 노선개편은 시민의견 분석, 25차례의 시내버스 업계와 전문가 회의, 5개 구청 순회 설명회, 시청 공무원들의 탑승 체험 등 1년간의 검토 끝에 결정됐다. 버스승객 4만명을 대상으로 설문조사를 실시했으며 32회에 걸쳐 각계 각층을 대상으로 설명회를 가졌다.
이같은 산고 끝에 대전시내버스 노선이 재탄생했다. 단돈 천원이면 환승을 통해 대전지역 어디든지 갈 수 있는 방사형 노선으로 태어나게 된 것이다.
우선 장거리, 굴곡 노선이 짧고 곧게 펴졌으며 중복노선이 축소됐다. 시내버스와 도시철도, 마을버스 간 연계성이 강화됐고 갑천, 갈마, 탄방 등 도시철도 3개지역에 새로 버스가 들어가게 됐다. 시내버스 배차 간격도 4분 가량 단축됐으며 운행회수는 5010회에서 5254회로 244회 증가했다.
버스운행 환경개선사업도 빼놓을 수 없는 사항이다. 좌석버스제를 폐지했고 무료 환승을 1회에서 3회로 확대했다. 전국 최초로 주정차 위반단속 이동버스를 도입했으며 버스전용차로를 8.6㎞ 확대하고 버스전용 정차구간 1000개소를 설치했다.
이밖에 환승정류소 20개, 지붕형 승강장 147개, 정류소 표지판 2000개를 설치했으며 운수종사자 12861명을 대상으로 외부강사를 초빙해 친절서비스 교육을 실시했다.
◇노선개편 불만과 대응=노선개편후 총괄운영, 여론분석, 주정차 단속, 현장확인반 등 4개반 115명으로 전담반을 구성해 현장대응을 강화했다. 노선검색 사이트를 구축해 대응한 것도 눈에 띈다. 네이버 등 인터넷 포탈 5개 매체와 시 홈페이지 및 각급 확교, 기관, 단체 홈페이지 링크를 통해 노선개편을 알렸다.
그러나 시민들의 반응은 싸늘했다. 대전시 관계자는 “노선 개편후 전에는 직접 이동했는데 개편후에는 환승이용으로 불편하다는 민원이 끊이지를 않았다”면서 “특히 갑자기 출근길 버스가 없어진데 대해 불만을 제기하는 시민들이 많았다”고 밝혔다. 노선이 축소된 지역의 경우 배차 간격이 늘었다는 민원이 접수됐으며 중앙로 지역 노선감소로 인한 상권 위축, 매출 급감을 호소하는 사람도 있었다.
시는 2차례 후속 노선조정을 통해 문제점을 보완했다. 환승이동거리 최소화를 위해 정류소 80개의 위치를 조정했으며 추가로 30개 정류소를 설치했다. 또 당초 예측보다 수요가 많은 노선에 대해 차량을 추가 투입했다.
이에따라 노선개편 시행 2개월만에 시내버스에 대한 만족도는 크게 개선됐다, 환승불편이 줄어 들고 승객수가 증가하는 등 시간이 지날 수록 노선개편에 대한 만족도가 상승하고 있다.
◇노선내편의 효과=대한교통학회대전충청지회가 대전시내버스 이용객 1000명을 대상으로 대면조사를 실시한 결과 노선개편에 대한 만족도가 꾸준히 상승하고 있다. 금년 1월 5일 44.9%에 불과했던 만족도는 1월 28일 56.9%, 2월 23일 72%, 3월 11일 74.8%, 5월 20일 78%, 10월 28일 83.3%로 상승한 것으로 조사됐다.
통행시간도 ‘개편전에 비해 짧아졌다’는 의견이 36.5%를 차지해 ‘길어졌다’는 의견 17.1% 보다 훨씬 많았으며 노선굴곡도의 경우 ‘직선화됐다’가 49.9%로 ‘구불해졌다’10%의 5배나 됐다. 그러나 배차간격은 ‘잛아졌다’와 ‘길어졌다’가 각각 28.2%와 29%로 비슷하게 나왔다.
1일 평균 대중교통 승객은 시내버스가 35만9000명에서 38만9000명으로 8.3% 증가했으며 도시철도가 7만9000명에서 9만4000명으로 19%나 늘어났다. 대중교통 수입은 시내버스가 하루 평균 200만원 감소했지만 도시철도는 600만원 증가한 것으로 나타났다.
◇보완 과제와 전망=버스 정시성 문제는 아직 해결해야 할 과제로 남아있다. 시내버스 정시성은 노선 개편후 오히려 잘 지켜지지 않은 측면이 있었지만 갈수록 버스 정시율이 상승하고 있다. 대전시는 시내버스 정시율을 현재 77%에서 향후 90%까지 끌어올릴 계획이다.
시는 2012년까지 1000억원을 투자해 버스안내단말기, 버스전용차로 등 기반시설을 지속적으로 확충키로 했다. 시내버스 외부 광고 디자인을 개선하고 기종점지 환경개선 및 대중교통 통합분실물 센터를 운영할 방침이다. 시내버스 노선간, 시내버스와 도시철도간, 시내버스와 자전거 교통수단간 연계성도 더 높일 계획이다.
또 전용차로를 지속적으로 확대하고 통학통근 시간에 맞는 맞춤형 노선을 운영하는 방안을 강구하고 있다. 백화점, 시장, 병원 등과 연계한 맞춤형 노선을 고려하고 있다.
은현탁 기자 eun@daejonilbo.com
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전문기관의 여론조사 결과 노선개편 만족도는 계속 상승하고 있으며 통행 소요시간과 노선굴곡에 대해 시민들도 많이 이해하고 있는 것으로 분석됐다. 반면 시내버스의 정시성 등은 꾸준히 관찰하면서 지속적으로 보완해야 할 과제로 남아 있다. 시내버스 노선개편 1년을 맞아 그 의미를 회고해 보고 남은 과제에 대해 점검해 본다.
◇노선 전면개편의 배경=시내버스 노선의 중복, 굴곡 노선의 교착화, 시내버스노선간 연계성 미흡, 시내버스와 도시철도간의 환승문제 등이 노선 개편의 직접적인 배경이 됐다. 그동안 대전시내버스 노선은 신규 아파트단지 확대 등 수요증가에 대한 민원 해결위주의 땜질식 노선조정이 지속됐던 것이 사실이다.
시내버스 수요가 지속적으로 증가한 것도 노선조정의 한 원인이 됐다. 인구 증가와 도시공간 확대, 신규주거단지 발생 등 시민들의 수요를 충족시키기 위해 불가피하게 시내버스를 증차해야 할 필요성제 제기됐다.
시내버스 파업, 준공영제도입 필요성 대두 등도 시내버스 전면 개편을 서두르게 된 동기가 됐다. 당초 전면 개편은 엄청난 시민불만을 야기해 박성효 대전시장에게도 부담이 될 것이라는 주장도 나왔다.
◇노선개편안 1년간 산고=작년 11월 단행한 시내버스 노선개편은 시민의견 분석, 25차례의 시내버스 업계와 전문가 회의, 5개 구청 순회 설명회, 시청 공무원들의 탑승 체험 등 1년간의 검토 끝에 결정됐다. 버스승객 4만명을 대상으로 설문조사를 실시했으며 32회에 걸쳐 각계 각층을 대상으로 설명회를 가졌다.
이같은 산고 끝에 대전시내버스 노선이 재탄생했다. 단돈 천원이면 환승을 통해 대전지역 어디든지 갈 수 있는 방사형 노선으로 태어나게 된 것이다.
우선 장거리, 굴곡 노선이 짧고 곧게 펴졌으며 중복노선이 축소됐다. 시내버스와 도시철도, 마을버스 간 연계성이 강화됐고 갑천, 갈마, 탄방 등 도시철도 3개지역에 새로 버스가 들어가게 됐다. 시내버스 배차 간격도 4분 가량 단축됐으며 운행회수는 5010회에서 5254회로 244회 증가했다.
버스운행 환경개선사업도 빼놓을 수 없는 사항이다. 좌석버스제를 폐지했고 무료 환승을 1회에서 3회로 확대했다. 전국 최초로 주정차 위반단속 이동버스를 도입했으며 버스전용차로를 8.6㎞ 확대하고 버스전용 정차구간 1000개소를 설치했다.
이밖에 환승정류소 20개, 지붕형 승강장 147개, 정류소 표지판 2000개를 설치했으며 운수종사자 12861명을 대상으로 외부강사를 초빙해 친절서비스 교육을 실시했다.
◇노선개편 불만과 대응=노선개편후 총괄운영, 여론분석, 주정차 단속, 현장확인반 등 4개반 115명으로 전담반을 구성해 현장대응을 강화했다. 노선검색 사이트를 구축해 대응한 것도 눈에 띈다. 네이버 등 인터넷 포탈 5개 매체와 시 홈페이지 및 각급 확교, 기관, 단체 홈페이지 링크를 통해 노선개편을 알렸다.
그러나 시민들의 반응은 싸늘했다. 대전시 관계자는 “노선 개편후 전에는 직접 이동했는데 개편후에는 환승이용으로 불편하다는 민원이 끊이지를 않았다”면서 “특히 갑자기 출근길 버스가 없어진데 대해 불만을 제기하는 시민들이 많았다”고 밝혔다. 노선이 축소된 지역의 경우 배차 간격이 늘었다는 민원이 접수됐으며 중앙로 지역 노선감소로 인한 상권 위축, 매출 급감을 호소하는 사람도 있었다.
시는 2차례 후속 노선조정을 통해 문제점을 보완했다. 환승이동거리 최소화를 위해 정류소 80개의 위치를 조정했으며 추가로 30개 정류소를 설치했다. 또 당초 예측보다 수요가 많은 노선에 대해 차량을 추가 투입했다.
이에따라 노선개편 시행 2개월만에 시내버스에 대한 만족도는 크게 개선됐다, 환승불편이 줄어 들고 승객수가 증가하는 등 시간이 지날 수록 노선개편에 대한 만족도가 상승하고 있다.
◇노선내편의 효과=대한교통학회대전충청지회가 대전시내버스 이용객 1000명을 대상으로 대면조사를 실시한 결과 노선개편에 대한 만족도가 꾸준히 상승하고 있다. 금년 1월 5일 44.9%에 불과했던 만족도는 1월 28일 56.9%, 2월 23일 72%, 3월 11일 74.8%, 5월 20일 78%, 10월 28일 83.3%로 상승한 것으로 조사됐다.
통행시간도 ‘개편전에 비해 짧아졌다’는 의견이 36.5%를 차지해 ‘길어졌다’는 의견 17.1% 보다 훨씬 많았으며 노선굴곡도의 경우 ‘직선화됐다’가 49.9%로 ‘구불해졌다’10%의 5배나 됐다. 그러나 배차간격은 ‘잛아졌다’와 ‘길어졌다’가 각각 28.2%와 29%로 비슷하게 나왔다.
1일 평균 대중교통 승객은 시내버스가 35만9000명에서 38만9000명으로 8.3% 증가했으며 도시철도가 7만9000명에서 9만4000명으로 19%나 늘어났다. 대중교통 수입은 시내버스가 하루 평균 200만원 감소했지만 도시철도는 600만원 증가한 것으로 나타났다.
◇보완 과제와 전망=버스 정시성 문제는 아직 해결해야 할 과제로 남아있다. 시내버스 정시성은 노선 개편후 오히려 잘 지켜지지 않은 측면이 있었지만 갈수록 버스 정시율이 상승하고 있다. 대전시는 시내버스 정시율을 현재 77%에서 향후 90%까지 끌어올릴 계획이다.
시는 2012년까지 1000억원을 투자해 버스안내단말기, 버스전용차로 등 기반시설을 지속적으로 확충키로 했다. 시내버스 외부 광고 디자인을 개선하고 기종점지 환경개선 및 대중교통 통합분실물 센터를 운영할 방침이다. 시내버스 노선간, 시내버스와 도시철도간, 시내버스와 자전거 교통수단간 연계성도 더 높일 계획이다.
또 전용차로를 지속적으로 확대하고 통학통근 시간에 맞는 맞춤형 노선을 운영하는 방안을 강구하고 있다. 백화점, 시장, 병원 등과 연계한 맞춤형 노선을 고려하고 있다.
은현탁 기자 eun@daejonilbo.com
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