이에 따라 새롭게 출범하는 윤석열 정부의 철도 통합 입장 여부에 따라 두 기관의 운명이 엇갈리게 될 전망이다. 윤 대통령 당선자는 후보 시절 두 기관의 통합 문제에 대해 명확한 입장을 내지 않은 상태다. 다만 일부에선 윤 당선자가 코레일과 SR 분리 운영이 이명박-박근혜 정권의 산물인 만큼 통합에 적극적이지 않을 것이란 전망이 우세하다.

반면 이재명 민주당 후보는 두 기관의 철도 통합을 대선 공약으로 내걸었다. 이 후보는 "SRT와 KTX를 통합해 지역 차별을 없애고 요금할인 등 공공성을 높이겠다"고 밝힌 바 있다. 코레일과 SR을 통합해 SRT가 부산, 광주뿐 아니라 창원, 포항, 진주, 밀양, 전주, 남원, 순천, 여수로 환승 없이 갈 수 있도록 한다는 구상이었다. 새 정부가 두 기관의 통합 문제와 관련 어떤 스탠스를 취하느냐가 관건이다.

SR은 박근혜 정권 때인 2016년 철도 산업 경쟁력을 키운다며 코레일의 자회사 형태로 분리시켜 탄생한 철도 회사다. 당시 정부는 민간 항공사들이 다양하게 이용할 수 있는 공항과 달리, 철도는 코레일 독점 체제가 이어지면서 이용자 편의성 등 철도 서비스 발전을 저해한다는 지적이 잇따랐다.

철도노조에서는 코레일이 황금노선을 SR에 떼어주는 바람에 운영 적자만 눈덩이처럼 불어났다고 주장한다. 애초 운영사를 분리한 이유가 경쟁을 통한 서비스 질을 높이기 위함이었지만 오히려 비용만 중복으로 드는 비효율이 나타나고 있다는 것이다. 실제 두 기관이 따로 철도를 운영하면서 발생한 비용이 1년에 559억 원에 달하는 것으로 알려졌다.

＃코레일-SR 모두 영업실적 악화 적자운영 불 보듯 뻔해

최근 코레일과 SR의 영업실적이 갈수록 악화하고 있는 점도 통합론에 무게를 싣게 한다. 코레일은 지난 2017년 이후 지속해 적자가 쌓이고 있다. 2020년부터는 코로나19로 인해 연간 적자 규모가 1조 원가량으로 크게 는 것으로 나타났다. SR도 고객 운송 수익과 매장 임대 수익 등이 급감하면서 적자 전환했다. 지난해 적자 규모는 전년보다 더욱 커질 것이란 전망이다.

학계에선 코레일과 SR이 고속철도를 통합 운영하게 되면 차량 운용 효율성이 향상돼 연간 매출 3000억 원이 증가하고 중복비용 559억 원도 감소하게 될 것이란 전망을 내놓기도 했다.

두 기관의 부실 운영이 불 보듯 뻔한데도 애매한 태도를 취하는 정부를 향한 지적도 잇따른다. 당초 지난해 11월 확정해야 할 정부 5개년 철도산업발전기본계획에 두 기관 철도 통합 운영에 따른 영향 등 결론을 반영하지 않은 것으로 알려지면서 정부가 통합에 미온적으로 대처하고 있다는 지적을 받아왔다.

이달 말 발표 예정인 4차 철도산업발전기본계획에서도 당초 계획과 달리 철도 통합에 대한 결론을 담아내지 못하고 이를 제외한 방향으로 가닥을 잡은 것으로 알려져 철도 통합 논의가 새 정부로 떠넘겨지는 꼴이 됐다. 결국 문 대통령 공약을 정부가 이행하지 않은 셈이 됐다.

코레일과 SR 등 이해당사자 간 입장차가 큰 것도 통합의 발목을 잡는 원인으로 꼽힌다. 코레일과 SR, 이용자 대표 등 이해당사자가 참여하는 거버넌스분과위원회 전체회의를 열었지만 뾰족한 해법을 찾지 못했다.

두 기관의 통합 성사 여부는 정부 의지에 달렸다 해도 무관하다. 국토부 산하 공공기관인 코레일이 공기업인 SR 지분 41%를 가진 최대주주다. 정부의 방침에 따라 두 기관의 통합 운영이 결정될 수 있는 구조란 얘기다. 국토부가 문 대통령 공약인 철도 통합 논의를 임기 내 결론을 내지 못하면서 분리 운영을 고수하고 있다는 인상을 지우기가 어렵다.