천안을 기점으로 한 장항선 각 구간에 대한 복선전철화는 선택의 여지가 없다. 기존 단선 비전철 방식으로는 이용객 수요 및 눈높이에 맞출 수 없는 것은 물론이고 속도 경쟁 시대에 살아남을 수 없는 까닭이다. 천안역에서 온양온천을 거쳐 아산 신창역까지 복선전철로 개선한 게 단적인 예다. 단선 일단철도라는 약점이 극복됨으로써 수도권 전철이 장항선 방향으로 확장되는 편익이 발생하는 현실만 봐도 그렇다. 하지만 이 또한 장항선 특정 구간을 비전철 단선 노선으로 놔두는 상황이면 효과는 제한적인 범위에 그칠 수밖에 없게 된다. 그런 문제의식에 기초해 정부는 지난 2011년 제2차 국가철도망 구축계획을 짜면서 충남 신창역-전북 군산 대야역에 이르는 구간(118.6㎞)을 복선 전철로 업그레드시키는 사업을 추진해오고 있다. 장항선 운행의 비효율성과 철도서비스 질의 불평등을 해소하기 위한 전략적 투자를 결심한 것이다. 그렇게 잘 시작되는가 싶더니 보령 웅천역-군산 대야역 구간의 경우 복선이 아닌 단선 방식으로 선회하는 의외의 결정을 내렸다. 지난 2017년 기재부 예비타당성 조사에서 수익성 논리를 들어 일종의 어깃장을 놓은 것이라 하지 않을 수 없었다. 이 구간만 단선 전철로 건설하면 어떤 상황이 벌어질지는 뻔하다. 열차가 달리다 교행 구간을 만나면 선로용량 반감에 따라 절대적으로 병목현상을 빚게 되는데 재정논리를 떠나 이는 앞뒤가 맞지 않는 얘기다.

그러다 이 구간을 포함해 전 구간 복선전철 개선으로 되돌아간 것은 현실을 직시한 결과인 동시에 당연한 귀결이다. 장항선 복선전철화가 완성되면 수도권과 충남·호남권간 이동시간이 대폭 단축된다. 아울러 연쇄효과도 상당할 것이기 때문에 "서해선 KTX와 함께 서해안 고속철도망을 완성하는 초석이 될 것"(양승조 지사)이라는 진단은 맞는 말이다.

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