천안에서 출발하는 장항선은 전북 익산으로 이어진다. 현재 천안-온양온천-신창 구간 19.9㎞는 복선전철이 깔린 상태다. 익산-대야 구간도 복선전철 공사가 시행중이다. 나머지 신창-대야 구간에 대해서도 지난 2019년 12월 국토부의 사업 승인이 떨어져 내년 말 완공을 목표로 공사가 한창이다. 여기서 선뜻 납득이 안 가는 것은 신창-웅천 구간 78.7㎞에는 복선전철을 깔면서 나머지 웅천-대야 39.9㎞를 단선전철 구간으로 축소한 부분이다. 당초안은 이 구간도 복선전철화하는 것이었다. 그런데 단선전철 구간으로 바뀌었다. 웅천-대야 구간의 경우 이용객과 물동량 수요가 크지 않다는 게 주된 사유였다고 한다. 이는 설득력도 떨어지고 근시안적인 접근법이라는 지적을 낳는다. 장항선 복선전철화 사업은 천안과 대야 사이 14개 정차역을 연결한다. 그런데 웅천-대야 구간만 단선으로 깔아놓으면 상·하행 열차 교행이 불가능해진다. 상행선이나 하행선 중 한쪽 열차는 웅천 또는 대야역에서 반대방향 열차가 통과할 때까지 대기해야 하고 자연히 운행 시간이 늘어지게 된다. 장항선 복선전철화 사업의 정책 목표가 특정 구간의 사정 때문에 빛이 바래는 비효율의 딜레마에 빠지는 셈이다. 8200여 억 원대사업을 벌이는 마당이면 전구간을 복선전철화하는 게 타당하다. 게다가 웅천-대야 구간도 노반도 복선화를 염두에 두고 있다고 한다. 그렇다면 한번에 공사를 끝낼 일이지 일부분을 유예하는 것은 무슨 경우인지 어리둥절하다.

장항선 전철화 사업은 열차의 고속운행·정시성 등이 생명이다. 이를 담보하기 위해서는 장항선 전구간에 대한 복선화 문제는 선택이 아닌 필수다. 충남도의회가 이슈화한 만큼 전북도의회도 힘을 보탤 때다.

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