이런 상황은 유성 장대교차로 건설방식과도 무관치 않다. 유성터미널 조성은 장대교차로 건설을 위한 선행 조건으로 볼 때 그게 필요조건이든 충분조건이든 연동되는 후행사업에도 영향을 미친다고 보는 게 상식적인 눈높이다. 유성터미널 사업이 장대교차로 사업의 합목적성에 기여하는 구조인 것이다. 이런 마당이면 유성터미널로 빠지도록 평면설계돼 공사중인 장대교차로 사업도 일정 정도 힘이 빠지는 것으로 볼 수 있다. 장대교차로의 편익성이나 효용성은 유성터미널 조성에서 뽑아지는 것인데, 그 사업이 정지 모드에 돌입했으니 불가피한 귀결이다. 장대교차로 평면방식 건설은 유성 지역민들과 시민사회의 갈등 확장적 이슈이기도 하다. 대전시·행정도시건설청 입장에 부동의하는, 입체화 변경 목소리가 범상치 않은 여론지형을 어렵지 않게 확인할 수 있는 것이다. 유성 장대네거리 입체교차로 건립추진위원회측에서 주민 2000명 동의서를 확보해 유관기관에 건의서를 제출한 게 단적인 예다. "장대교차로 방식을 객관적으로 검증해 이해관계자들의 합의를 이끌어낼 것"을 주문하는 시민단체 쪽 시각 및 사안에 대한 진단도 이 연장선에 위치한다. 건설행정 전문가들도 공정률 8%에 불과한 장대삼거리 도로공사와 관련해 "갈등 해결을 위한 공론화나 숙의를 하려는 시도조차 왜 하지 않느냐"고 반문한다.

유성터미널 사업 해지에 따라 물리적으로 완공 시기가 한참 후퇴할 수밖에 없는 현실인 만큼 장대교차로 건설 방식도 마이웨이식으로 밀어붙일 게 아니라 숙의와 공론화에 초점을 맞추는 게 바람직하다. 넘어진 김에 쉬어가라는 말도 있는데다 특히 장대교차로 같은 도로인프라 구축은 이용객 중심주의 원칙에 충실해야 한다.

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