꼬리에 꼬리 무는 장대삼거리. 사진=대전일보DB
꼬리에 꼬리 무는 장대삼거리. 사진=대전일보DB
대전 유성복합터미널 민간공모사업이 또 다시 수포로 돌아가면서 `외삼네거리-유성복합터미널 간선급행버스체계(BRT) 연결도로 건설공사`에 대한 속도조절론이 부상하고 있다. 이 공사는 대전-세종을 오가는 양 도시 시민들의 발인 BRT를 현재 대전도시철도 반석역에서 유성복합터미널까지 연장운행하도록 도로를 신설·정비하는 것으로 터미널 완공시기에 맞춰 개통하는 게 목표다.

기종점인 유성복합터미널을 중심으로 BRT가 대전-세종을 순환해야 하는데 정작 터미널 조성계획이 좌초돼 사업 재개 시점조차 예측하기 어렵다는 점에서 도로공사를 서두를 필요가 있겠느냐는 것이다. 또 연결도로 건설공사의 핵심구간인 대전 유성구 장대동 장대삼거리의 교차방식(입체 또는 평면교차로)을 놓고 수년째 지역사회에서 벌어지고 있는 갈등과 반목을 해소할 수 있는 시간적 여유가 주어졌으므로 장대교차로 건설계획을 재검토해야 한다는 목소리다.

대전시와 유성복합터미널 사업시행자인 대전도시공사는 지난 21일 네 번째 공모 실패를 자인하면서 민간사업자 재공모, 재정을 투입한 공영개발 등 여러 대안을 검토 중이라고 밝혔다. 하지만 10년 동안 민간공모를 거치며 높아진 지역개발 기대감과 대전시 재정여건을 고려하면 사업규모 축소와 예산투입을 동반하는 공영개발보다 5차 민간공모를 택할 수밖에 없을 것이란 분석이 지배적이다. 대전시 관계자는 당시 기자간담회에서 "그간 네 차례 공모를 지켜보면서 사업을 끝까지 마무리할 수 있는 규모 있는 기업의 참여가 중요하고 실제 투자가 이뤄져야 한다고 판단했다"며 민간 재공모 방침을 시사하기도 했다.

이 관계자는 다만 "민간공모로 추진한다고 가정했을 때 사업성을 높일 필요가 있고 참여기업의 입찰자격도 강화해야 한다는 취지다. 특정 사업방식에 무게를 두고 있지 않다"면서 "사업협약 해지가 통보된 민간사업자가 유성복합터미널을 2024년 준공한다고 했었는데 이를 기준으로 민간 재공모로 개발한다면 1년에서 1년 6개월가량 기간이 더 늘어날 것"이라고 설명했다. 원점에서 다시 민간사업자를 공모·선정하고 사업협약, 설계, 공사를 거쳐 완공에 이르는 일련의 과정이 돌발변수 없이 진행된다고 해도 2025년 말 혹은 2026년 초에 끝나는 장기 레이스라는 얘기다.

2022년 말 준공 예정인 BRT 연결도로 공사 역시 장대삼거리에 고가도로를 신설하는 입체교차로에서 신호로 통과하는 평면교차로로 설계변경되며 지역사회를 두 진영으로 갈라놓았다. 이 공사를 주관하는 대전시와 행정중심복합도시건설청은 그러나 시민들을 설득해 갈등을 해소하려는 노력은 커녕 행정의 일관성을 내세워 공사에 속도를 내고 있다.

대전-세종 BRT 기종점이자 대전·충청권과 호남권을 잇는 광역교통플랫폼에서 고속버스·시외버스·BRT·지하철 등 종합교통서비스를 제공한다는 계획이 유성복합터미널 조성사업 무산으로 틀어졌는데도 나 몰라라하는 상황이다. 대전시 관계자는 "대전-세종 BRT가 유성복합터미널을 중심으로 왕복하는 것은 맞지만 터미널 조성사업에 차질이 있다고 해서 BRT 도로공사를 지연시키거나 중단하는 일은 없을 것"이라고 말했다.

지역주민들로 구성된 장대네거리 입체교차로 건립추진위원회 김병덕 위원장은 "대전시가 장대삼거리 신호교차로에 반대하는 주민여론을 무시한 채 공사를 강행하는 건 교차로 방식을 뒤집을 수 없는 수준까지 공정률을 끌어올려 어물어물 논란을 덮고자 하는 게 아닌지 의심이 든다"며 "유성터미널 사업이 무산된 마당에 무턱대고 BRT 도로부터 연결하기보다 지역통합까지 거론되는 대전·세종 전체 시민들의 교통편익 관점에서 최적의 교차로 형태를 고민하기 위한 전면 재검토가 이뤄져야 한다"고 촉구했다. 문승현 기자

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