대전지역의 첨예한 갈등현안으로 다시 떠오른 유성구 장대동 장대삼거리 교차로 방식 논란에 대해 시민들이 납득할 수 있도록 충분한 숙의와 공론화 과정을 거쳐야 한다는 주장이 제기됐다. 행정의 일관성을 명분으로 지역사회 갈등을 나 몰라라 하는 대전시와 행정중심복합도시건설청(행복청)을 향한 질타의 목소리다. 허태정 대전시장의 깜짝 제안으로 대전-세종 통합론까지 나오는 마당에 두 지역을 직결하는 신설도로의 핵심 결절점인 장대삼거리를 도시간 관계 설정과 상생 발전의 측면에서 재해석할 필요가 있다는 제언도 이어졌다.

9일 대전시 중구 중도일보 스튜디오에서 `장대교차로 통행 방식 결정, 무엇이 중요한가` 라는 주제로 열린 `신천식의 이슈토론`에서 패널로 참석한 김만구 ㈔미래건설연구원장은 "유성지역에선 유성복합터미널 건설, 장대B구역 재개발, 안산첨단국방산업단지 등 각종 대형사업이 추진 중이고 정치권을 중심으로 세종시 행정수도 완성 논의가 한창 이뤄지고 있다"며 "세종이 행정수도가 된다면 장대삼거리 연결도로는 대전과 행정수도를 잇는 중추적인 간선도로 그 이상의 기능을 담당하게 돼 국가가 예산을 부담해서라도 건설해야 할 핵심 노선이 될 것"이라고 말했다.

이어 "대전시와 행복청이 장대삼거리 평면교차로 조성을 기본원칙으로 사업을 밀어 붙이다보니 시민들은 평면을 원하는 쪽과 입체교차로를 주장하는 쪽으로 나뉘어 대립하고 있다"면서 "대전시가 다 결정된 일부 현안에 대해서도 짧지 않은 숙의 과정을 거친 끝에 정반대의 결과가 나온 사례도 있는데, 공정률 8%에 불과한 장대삼거리 도로공사는 갈등 해결을 위한 공론화나 숙의를 하려는 시도조차 왜 하지 않는 것이냐"고 문제의식을 드러냈다. 김 원장은 또 "외삼네거리-유성복합터미널 간선급행버스체계(BRT) 연결도로 건설공사로 만들어질 장대교차로는 기존 삼거리 교차로를 개량하는 것이 아니라 BRT 노선을 추가하며 교차로를 신설하는 것"이라며 "도로나 교차로를 신설할 때는 서비스수준을 기본적으로 C등급으로 한다는 점에서 기존 교차로 개선을 전제로 서비스수준을 D등급에 맞춘 대전시의 교통량 분석은 잘못됐다"고 지적했다.

대전시와 행복청은 2016년 기본설계 당시 장대교차로를 입체화(고가도로)하면 차량이 교차로 진입 이후 벗어나 제 속도를 낼 때까지 걸리는 시간손실 평균값 즉 평균제어지체가 67.0초, 평면교차로는 126.9초로 무려 59.9초 차이가 나고 교차로 서비스수준은 입체 D(상당히 혼잡), 평면 F(과포화)로 분석됐다며 입체 방식을 채택했다. 하지만 사업비 증액과 땅값 하락 민원에 밀려 평면교차로 방식으로 선회한 뒤에는 서비스수준이 두 방식 모두 D로, 평균제어지체는 평면 65.2초, 입체 64.6초로 비슷해졌다는 상반된 수치를 내놓았다. 유성나들목에서 장대삼거리로 이어지는 도로를 기존 10차선에서 12차선으로 늘린 값이 반영된 결과다. 그러는 사이 입체에서 평면교차로 설계변경에 따라 1263억 원으로 감액·확정됐던 총사업비는 올 7월 말 현재 1494억 원(231억 원·18.3%↑)으로 불어났다. 이중 57%에 달하는 851억 원이 보상비로 나갔다.

시민사회를 대표해 토론에 참석한 대전경제정의실천시민연합 이광진 기획위원장은 대전시의 미온적인 태도를 문제 삼았다. 이 위원장은 "입체교차로가 사업비 때문에 정부 승인을 받지 못했다고 하는데 입체화가 꼭 필요하다고 판단했다면 시민들의 의견과 힘을 모아 정부를 설득하는 최소한의 노력이 있어야 했다"며 "지금이라도 장대교차로 방식을 객관적으로 검증해 시민들에게 소상히 알리고 지역주민이나 이해관계자들의 합의를 이끌어내야 한다"고 강조했다. 장대네거리 입체교차로 건립추진위원회 김병덕 위원장은 "지난 7월 주민 추진위원 45명으로 추진위를 결성한 후 입체화 동의 서명을 받은 인원이 2000명이 넘어 조만간 대전시와 행복청에 탄원서를 내고 각 정당에는 건의서를 제출할 것"이라며 "내년 상반기까지 10만 명을 목표로 꾸준하게 입체화 촉구 서명운동을 펼칠 계획"이라고 밝혔다. 문승현 기자

<저작권자ⓒ대전일보사. 무단전재-재배포 금지>

저작권자 © 대전일보 무단전재 및 재배포 금지