코로나19는 빠른 산업화의 불편한 손님이고, 온몸이 쑤신 지구가 사람에게 보낸 휴식 메시지라고 이야기하는 사람도 있다. 230km 떨어진 인도의 마을에서 히말라야가 보이고 뉴욕의 일산화탄소 배출량이 50% 감소하였고 베네치아 운하가 60년 만에 맑아졌고 중국의 이산화탄소 배출량이 2주 만에 1억 톤 가량 줄어들었다는 코로나19의 역설이 있다. 당장은 생계에 큰 타격을 입고 산업체가 붕괴 직전에 다다랐고 사람들의 피로도는 극에 달하며 수많은 행정력과 막대한 예산이 사용되었지만 지구환경 회복의 가능성을 얻게 되었다.

고속 교통수단이 감염을 크게 확산시켰다는 주장이 있을 정도로 코로나19에 대한 가장 효과적인 방어는 시간적, 공간적 거리두기였다. 하지만 대중의 이동에 대해 세계 각국의 대응법은 달랐다. 우리나라는 자가용 이용을 권장하였고 유럽의 일부 도시는 이동 자체를 봉쇄하였으며 다른 도시에서는 자전거, 보행, 개인형 이동수단 안전시설을 보강하였다.

이동 자체를 안 하는 것은 거의 불가능하다. 생명과 안전, 환경이라는 가치 앞에서 무엇을 선택할 것인가. 우리는 속도 경쟁의 교통보다는 안전과 건강의 교통, 나아가 지구환경을 회복하는 교통에 대하여 심도 있게 고민해보아야 한다. 2040년 어느 날, 완벽한 기술로 청정한 공기를 마실 수 있지만, 돔 시티(Dome City)에 살아야 하며, 대부분의 활동은 비대면으로 이루어지며 사전에 예약해야 한다. 2041년 어느 날, 새로운 바이러스로 여전히 사람들은 잿빛 하늘 아래 마스크를 쓰고 살아야 하며 에너지는 고갈되어 간다. 2042년 어느 날, 맑은 하늘 아래 사람들은 서로의 온기를 느끼고 2020년대 교통부문의 과감한 녹색 전환 결정과 실천에 대해 찬사를 보낸다. 극단적인 시나리오이긴 하지만 지금 우리는 후세를 위해 어떤 선택을 해야 할 것인가.

교통부문은 온실가스, 미세먼지 등 환경 이슈뿐만 아니라 자동차, 에너지, 발전산업 등과의 연계성이 매우 크다. 그동안 교통부문의 탈탄소화에 대한 정책과 기술은 무수히 제시되었다. 전기차, 수소차, 공유교통, 자율주행, 신·재생에너지, 모빌리티, 탄소세, 도시구조와 교통인프라 등은 지속가능한 교통과 환경의 키워드로 검색된다.

가장 서둘러야 할 부분은 200만대 가량인 차령 10년 이상의 노후화된 승합과 화물 경유차를 친환경차로의 전면교체이다. 노후경유차는 2018년 기준으로 교통부문 미세먼지 발생의 약 63%를 차지한다. 한국교통연구원의 2018년 말 국민 의식 조사에 의하면 노후 차량 교체지원이 수용성과 중요도에서 가장 높은 대책으로 나타났다. 이번 3차 추경에서 전기화물차 보급 등이 의결되긴 하였지만 보다 쟨 걸음이 필요하다.

또, 수소 모빌리티 산업 육성을 빼놓을 수 없다. 현재의 기술로 수소차는 한번 충전으로 600km를 주행할 수 있게 되었다. 정부의 수소차 보급계획이 차질없이 이루어지기 위해서는 수소충전소 등의 인프라 조기구축이 병행되어야 한다. 수소차는 주행 중 온실가스와 대기오염물질 배출이 없다. 단기적으로는 저탄소 경로 수소확보를, 중장기적으로는 수소의 생산, 저장, 운송 등 모든 과정에서 무탄소화가 되어야 한다.

우리는 과연 지금까지 잘 살아왔는가. 경제성장과 발전이 최우선 목표이지는 않았는가. 과거와는 달리 조금만 느린 삶을 살려고 한다면, 그리고 최소한 지금 수준의 지구환경을 후손에게 물려주어야 한다는 공동체 의식이 있다면, 답은 결단과 실천이다. 김건영 한국교통연구원 기획조정실장

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