당초 장대교차로는 고가차로의 입체화로 설계됐었다. 대전과 행복도시 간 BRT를 통해 접근성을 높이고 상습정체 구역인 현충원로 구암교 네거리와 구암역 삼거리를 우회하도록 해 차량 흐름을 원활하게 하기 위해서다. 그러던 것이 주민설명회 등을 진행하면서 평면교차로로 사업 방식이 바뀌면서 꼬이기 시작했다. 이 과정에서 대전시의 안이한 교통행정이 한몫을 했다. 시민 전체의 교통편의보다는 인근 지역 상권 침체나 지가하락이라는 주변의 이익을 대변한 탓이다. 그러면서 입체교차로 변경에 따른 문제를 기재부와 행복청으로 돌렸다. 떠넘기기 소극행정의 전형이란 소릴 들을 만하다. 결국 입체교차로를 설치하려던 계획이 평면 방식으로 변경되자 공익감사가 청구되는 등 문제가 불거진 가운데에서도 설계는 행복청이, 시공은 대전시가 맡는 구조라며 핑퐁 행정이 여전하다.

입체교차로의 장점은 여러 곳에서도 드러난다. 출퇴근 시간 극심한 교통체증을 일으킨 화암 네거리는 고가도로 건설 방식의 입체화를 통해 이용자들의 불편을 일거에 해결했다. 고질적인 정체구간이었던 천안나들목 구간도 도심을 잇는 도로를 고가화하는 입체화 방식으로 건설해 원활한 소통을 자랑한다. 뿐만 아니라 만성적인 혼잡구간인 충남 공주 계룡산 입구 박정자 삼거리 일대도 평면에서 입체교차로로 변경된 대표적 사례다. 박정자 삼거리 입체화는 교통애로 해소를 위한 교통당국의 적극행정이 보인 결과물이란 점이 주목된다.

입체교차로가 평면보다 교통 흐름 개선에 효과가 크다는 점은 다 안다. 장대교차로가 지형적으로 평면교차로를 통해 교통정체를 해소할 수 없다는 걸 교통당국이 모를 리 없다. 두말할 것 없이 10년 후 교통상황을 내다보라고 권하고 싶다. 왜 당초에 고가 입체화하려 했던 이유를 찾을 수 있을 것이기 때문이다. 전향적인 자세가 필요한 때다.

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