이 같은 시의 입장에도 논란은 쉽사리 가라앉지 않고 있다. 극심한 교통체증이 우려되고 향후 교통 수요를 감안 입체 방식으로 전환해야 한다는 주장이 지속되고 있는 것이다. 특히 세종과 대전을 잇는 교통망에 있어 장대 교차로는 주요 지점이기도 하다. 최근 들어 세종 지역에서 대전으로 출퇴근 차량이 급증하고 있는 것도 이 같은 주장에 설득력을 더해준다. 대전의 인구 감소 원인 중 세종시로의 인구 유출이 가장 컸고 이런 현상은 당분간 지속될 전망이다. 당연히 세종과 대전을 오가는 차량 증가도 예견되는 부분이다. 향후 유성 복합터미널 신설, 현충원 납골당 확충 등 급증하는 교통수요도 감안해야 한다. 장대 교차로의 입체화를 통해 교통흐름을 개선시켜야 한다는 주장이 끊이지 않는 배경이다.

장대 교차로의 논란 가열은 정치권으로도 번지는 분위기다. 더불어민주당은 같은 당 소속인 허태정 대전시장의 결정을 존중한다는 입장을 보이고 있지만 자유한국당은 향후 예정된 개발사업 등에 대한 교통수요를 예측해 입체 교차로로 건설돼야 한다고 주장하고 있다. 조승래 민주당 대전시당 위원장은 "시가 행정절차를 거쳐서 건설방식을 평면으로 결정한 사안인 만큼 시의 결정을 존중한다"라고 밝히고 있는 반면 육동일 한국당 대전시당 위원장은 "지금 당장 예산이 없다고 입체화를 하지 않으면 나중에 더 많은 예산을 쏟아부어도 문제를 해결 못하는 경우가 발생할 수 있다"고 맞섰다.

최근에는 신뢰성 확보에 대한 의문도 제기된다. 해당 교차로의 지체도 등을 평가했던 서비스 수준 분석 결과가 오락가락한 것이 바로 그 이유다. 앞서 행복청이 용역업체에 의뢰해 진행된 평면과 입체교차로의 차량 지체도 조사 결과(차량 1대당)는 각각 61.5초, 58.7초였다. 하지만 최근 재실시된 지체도는 평면 65.2초, 입체 64.4초로 간격이 좁혀졌다. 행복청과 시가 당초 입체를 우선순위에 두고 행정을 추진했을 때는 평면교차로의 경우 통과 대기시간이 125.6초였고, 고가는 67초로 분석돼 2배 가까이 격차가 발생했다. 행정 추진의 방향에 따라 조사 결과에 확연한 차이가 있음을 알 수 있다.

앞서 시는 카이스트교인 `융합의 다리`를 건립하며 입체에서 평면으로 계획을 변경 추진한 바 있다. 현재 이 구간은 상습 교통체증지역으로 전락 신호주기를 때에 따라 변경하는 처방을 내려야 했다. 나아가 내년 중 교통량 검증을 통해 교통체증이 심화되거나 예산확보 등 조건이 충족되면 입체화 추진도 고려하겠다는 방침이다. 추가 공사로 인한 불편과 시 자체 예산을 드려야 하는 부담을 떠안고서 말이다. 그러기에 평면교차로를 입체로 변경해 차량 분산 효과 등 교통 흐름을 개선시킨 화암네거리는 교통정책 결정에 있어 시사하는 바가 크다. 교통정책의 경우 눈앞의 일만 볼 것이 아니라 다음 세대를 내다보고 시민 편의에 초점을 둬야 한다. `시민을 위한 대전`, `시민 편의를 최우선시하는 행정`. 이 같은 시민의 목소리에 대전시가 답해야 될 때가 됐다. 맹태훈 취재2부장

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