연안여객선 이용객 수는 세월호 사고 이후 주춤했으나 2017년 연간 1,690만 명에 달해 세월호 사고 이전 수준을 회복했다. 우리나라 국민 가운데 10명 중 3명 이상이 여객선을 이용한 샘이다. 이 가운데 약 70%가 지역 도서민들이 아닌 일반 국민들이다. 이렇듯 생각보다 많은 인원이 이용하는 여객선은 안전이 가장 중요하다는데 반대할 사람은 없을 것이다.

여객선의 안전에 영향을 미치는 것은 여러 측면에서 볼 수 있다. 사고 이후 구조시스템이 중요하지만 여객선사의 안전경영 능력이다. 여객선사의 경영이 양호하면, 성능이 높은 선박을 들여와 운영할 것이고, 이를 운항하는 선원들에 대한 처우도 높았을 것이다. 그러나 현실은 반대였다. 여객선사들은 노후화된 중고선박을 들여와 운영하는 경우가 대부분이고, 선원 처우도 그리 높지 않아 실력 있고 젊은 선원들은 여객선 운항을 꺼리는 것이 현실이다.

정부에서도 이를 인식하고 있다. 정부는 수익이 나지 않는 항로는 보조항로라 하여 손실금을 보전해 주고, 선박도 정부의 돈으로 건조해 주어 민간선사가 운영토록 해왔다. 여기에 더해 현 정부 들어서 국정과제로 일반항로(민간항로)라도 적자가 나타나는 항로이거나 1일 생활권이 안되는 항로, 그리고 접경지역의 항로들에 대해서는 특수성을 인정하여 추가로 지원하는 준공영제 확대 정책을 추진 중이다. 그리고 연안여객운송시장의 근본적인 문제들을 해결하기 위한 정책을 지속적으로 추진하기 위한 방안들을 모색 중인 것으로 알고 있다.

안전한 여객선을 타기 위해 필요한 것은 무엇인가? 우선적으로 안전한 여객선의 확보가 필요하다. 민간 여객선사들이 그 여력이 없다면, 정부가 참여하여 연차적으로 중고 여객선을 새로운 선박으로 바꾸도록 해야 한다. 정부는 이미 이차보전사업이라 해서 선박 대출시 이자를 보전하거나 현대화펀드를 조성해 정부가 일정부분을 투자하는 사업을 진행 중이다. 이러한 지원 사업이 가능한 것은 연안여객운송이 도서민의 교통권 등 공공성을 띠기 때문이다. 한국해양진흥공사라는 해운지원 공기업이 7월 출범예정이다. 차제에 이 공기업의 연안여객운송 부문에 대한 지원도 고려할 필요가 있다. 낙후한 기항지와 여객터미널 개선도 필요하다.

여기서 우리가 좀 넓게 연안여객운송을 생각해 볼 필요가 있다. 지역의 도서민 외에 일반 국민들의 이용객수가 더 많다는 점이다. 결국 연안여객운송이 일반 국민을 대상으로 하는 교통으로서의 기능을 할 수 있도록 하는 것이 큰 방향에서 맞아 보인다. 연안여객운송은 법률상 대중교통이 아니라고 한다. 법률적 개념으로 이를 명확히 하고, 국가 차원의 다양한 지원이 요구된다. 특히 연안여객선을 이용하기 위해 육상 교통으로부터의 접근성이 매우 떨어져 있다. 국가기간교통망계획에도 연안여객은 빠져있단다. 국가교통체계 안에서 연안여객을 생각해야 육상과 연계도 편리해질 것이다. 여기에 안전관리시스템 또한 지속적으로 점검해야 한다.

아마도 우리 섬이나 해안 여행을 선박으로 하는 경우 국민들은 유럽이나 일본 등에서 느끼는 낭만적인 분위기 보다는 치열함을 더 떠올릴 듯하다. 필자도 과거 목포에서 제주로 가는 여객선을 가족과 타본 경험이 있다. 이는 일본 등에서 탄 여객선과는 달랐던 것으로 기억한다. 산적한 숙제가 많을 것이긴 하나 국민과 해외 관광객들이 우리나라 해안에서 여유롭게 거닐며, 가까운 인근 섬으로 편하게 놀러 갔다 올 수 있는 날이 오길 기대해 본다. 세월호의 아픈 기억 또한 치유되길 희망한다. <김태일 KMI 해운정책연구실장>

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