◇관련법 마련된 노면전차(트램) 변수는 여전= 대전도시철도 2호선 트램 건설을 뒷받침할 `트램 3법`이 모두 통과되며 트램 건설에 청신호가 켜졌다. 하지만 현재 진행 중인 타당성 재조사와 민선 7기 대전의 수장 의지가 최대 변수로 작용할 전망이다.

이른 바 트램 3법은 도시철도법, 철도안전법, 도로교통법 등으로 나눠진다. 앞서 도시철도법과 철도안전법은 일찌감치 국회를 통과했고, 마지막 남은 도로교통법 개정안은 지난달 28일 진통속에서 통과됐다. 이로써 트램 조성을 위한 법적 근거의 마지막 퍼즐을 맞췄다.

도로교통법 개정안은 도로에서 트램이 운행할 수 있도록 하는 법적 근거를 마련하는 것이 핵심이다. 현행법상 도로에서는 차(車)마(馬)만 달릴 수 있고 철길이나 가선된 선을 이용하는 차는 운행할 수 없다는 규정을 다닐 수 있도록 개정한 것이다.

하지만 법이 완성됐다고 해 트램 조성에 대한 걸림돌이 완벽히 사라진 건 아니다. 현재 트램은 한국개발연구원이 타당성 재조사를 수행하고 있다. 어떠한 결과가 나오느냐에 따라 암초에 부딪힐 수 있다. 타당성 재조사는 최소 6개월 이상 소요될 것으로 전망된다. 6·13 지방선거까지는 결과가 나오기 어려울 것으로 시는 전망하고 있다. 타당성 재조사는 사업추진 과정에서 일정한 요건에 해당하는 사업에 대해 그 타당성을 객관적으로 재조사하자는 취지로 진행된다. 이는 현재 국내에 트램이 없어 검증이 필요하다는 점과 충청권 광역철도 건설사업이 본격화되는 등 여건 변화가 영향을 끼친 것으로 분석된다. 특히 오는 6월 실시되는 지방선거는 가장 큰 변수로 작용할 전망이다. 민선 7기 새로운 시장이 의지에 따라 새로운 국면에 접어들 수 있기 때문이다. 앞서 민선 5기 당시 자기부상열차로 확정되며 기획재정부 예비타당성 조사까지 통과했다가 민선 6기 트램으로 전격 선회했던 사례가 대표적이다.

◇대전 순환도로 건설 요구 높다= 이명박 정부 당시 발표한 30대 광역선도과제에 순환고속도로 이전안 등이 포함된 광주와 대구, 부산, 서울은 순환도로 건설이 착실히 진행되고 있지만 대전은 시작조차 하지 못하고 있다. 이에 따라 2010년 들어 대전은 교통이 불편한 도시로 전락하고 있다. 자동차 등록대수는 매년 1만 대 이상씩 증가하고 있지만 도로 여건이 이를 충족하지 못하고 있다. 대전에 등록된 차량은 지난 11년간 총 14만 대가 늘어난 것으로 집계된다. 이로 인해 시내 자동차 평균 운행속도는 갈수록 떨어지고 있다. 2014년 자동차 평균 운행속도는 시속 23.8㎞에서 2016년 22.6㎞로 줄었고, 오전·오후 출퇴근 시간의 평균 자동차 운행속도는 18-19㎞에 그치고 있다. 이에 따라 대전순환도로 건설이 시급하다는 여론이 높아지고 있다.

대전시는 지난해 3월 대전권 외곽 순환도로 교통망구축 계획(안) 대선공약사업 제출해 대선공약사업으로 확정받았다.

현재는 선도로망 정비 및 타당성조사를 위한 용역을 추진하고 있다. 향후 `정림중-버드내교간 도로개설`을 위한 기획재정부(KDI) 예비타당성조사의 결과물을 받을 예정이며, 예타 통과 시 내년부터 `기본 및 실시설계` 등 사업을 본격 추진할 계획이다.

앞으로 새 대전권 광역순환고속도로망 구상안은 시의 내부적 검토를 거쳐 보다 구체화될 전망이다. 시가 구상안의 현실성이 있다고 판단하는 대로 G9 협의체 지자체들과 협의에 들어갈 것으로 보인다. G9은 대전·충청권 공동발전을 도모하는 협의체로 대전과 청주·보은·옥천·영동·공주·논산·계룡·금산 등 9개 지자체가 참여한다. 새 광역순환고속도로망은 시 외곽을 돌며 이들 지자체를 지나게 되므로 대전권 자치단체간 협의가 가장 중요하다. 순환도로 건설을 위한 민선 7기의 역할이 어느 때보다 중요한 시점이다.

◇장대삼거리 교차로 조성, 반쪽짜리 전락= 행정중심복합도시건설청과 대전시는 지난해 외삼-유성복합터미널 BRT 연결사업의 핵심인 장대삼거리에 평면교차로를 설계키로 했다. 입체화를 통해 교통흐름 개선을 꾀해야 한다는 여론을 무시한 채 평면교차로 방식을 선택한 것이다. 양 기관은 장대네거리 교차 방식을 검토한 결과 서비스 수준에서 평면교차로 방식이 입체교차로와 동일한 D등급이고, 신호대기 시간도 입체교차로(58.7초)와 평면교차(61.5초)로 차이가 2.8초로 미미하다는 점을 내세웠다.

현재 이 사업은 지난 13일 시에 착공계가 접수된 상황이다. 하지만 보상협의를 진행하지 못해 마찬가지로 첫 삽을 뜨지 못하고 있다. 서류상 착공단계인 셈이다. 실질적인 착공은 보상협의가 마무리돼야 해 불투명한 상황이다. 완공은 2020년 8월로 예상하고 있지만 착공이 진행되지 않고 있다는 점에서 완공 시점을 특정할 수 없다는 게 중론이다. 외삼-유성복합터미널 BRT 연결 도로사업은 1263억 원(보상비 570억 원)을 들여 유성구 외삼동(반석역)-구암동(유성복합터미널)에 이르는 6.6㎞에 BRT 전용선을 확보하고, BRT 정류장 4개소가 설치된다. 이 사업의 핵심인 입체, 평면교차로를 두고 현재까지도 갑론을박이 제기되고 있다는 점에서 향후 진통이 예상된다. 이호창 기자

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