전기차 300대가 지원되고, 수소전기차도 운행되기 때문이다. 수소전기차는 배출가스 대신에 물이 나오기 때문에 100% 친환경차로 평가받고 있다. 물론 수소를 어떠한 방법으로 얻는지에 따라 의견이 갈리고 있으나, 신재생에너지와 같이 수시로 발생하는 전기로 물을 전기분해한 후 수소 형태로 저장했다가 사용할 경우 합리적이라는 것이 일부 전문가의 의견이다. 예전에 심야전력을 이용해 물을 얼린 후 낮에 그 얼음을 녹여 냉방하는 것과 동일한 방법인 것이다. 수소전기차 한 대가 1km를 달리면 미세먼지를 최대 20mg 저감할 수 있다. 수소차 100만대는 연간 210만t의 이산화탄소를 저감시켜 30년생 소나무 3억 2000만 그루를 심은 것과 같은 효과를 낸다.

얼마 전만 해도 수소전기차 개발에 대부분 부정적인 시각을 보였다. 그러나 수소전기차와 전기차는 친환경차의 각기 다른 축일 뿐이고, 최후의 친환경차는 아직 결정나지 않은 상태이다. 전기차가 기술적인 접근이 쉽기 때문에 폭스바겐사태 이후로 획기적인 대안에 목말라 있던 자동차업계에서 급히 전기차 생산 대책을 경쟁적으로 발표한 것이다. 전기공급라인은 사회 에너지인프라의 한 축으로 완성되어 있는 상황에서 충전기 보급이 저렴하고 용이하다는 장점도 한 몫하고 있다.

피아트크라이슬러(FCA)가 수소전기차 및 변속기 기술 경쟁력을 높이기 위해 현대자동차와 기술 제휴를 맺는 방안을 논의하고 있다는 소식이다. 현대자동차는 2013년 세계 최초로 수소전기차 양산에 성공했고, 후발주자인 일본 토요타와 함께 기술적으로 선두 그룹에 속한다. 결국 글로벌 완성차 업체들이 2020년 이후 수소전기차 보급이 늘어날 것으로 보고 기술을 보유한 파트너 찾기에 나서고 있는 것이다. BMW는 토요타와 동맹을 맺었고, 포드도 일본 혼다와 손을 잡았다. 미국은 이미 2016년부터 수소 및 연료전지 기술에 많은 투자를 하고 있고, 일본은 각종 규제를 풀며 2020년 동경올림픽까지 수소 충전소를 160곳 이상 건설한 후 수소사회를 보여주겠다고 호언장담하고 있다.

수소차를 최초로 양산화 한 것은 우리나라인데, 범국가적 차원에서 지원을 아끼지 않는 일본에 이제는 다소 뒤져있는 실정이다. 현재 국내 충전 보급소는 10곳이 있지만, 전부 연구용이고 민간에서 충전할 수 있는 장소는 전무한 것이 현실이다. 외국에 비해 엄격한 각종 규제를 만족시키기 위해서는 수소충전소 건설에 유럽 보다 2배 정도 비싼 30억 원이 드는 것도 큰 걸림돌이다.

이러한 사실들 보다 더 큰 어려움은 국민들의 공감대 형성 부족이다. 우선 폭발위험성에 대한 두려움이 있다. 그런데 수소는 공기 중 농도가 4-75% 범위 안에서만 폭발한다. 다음으로는 자동차메이커가 모든 기술을 개발하고 수소충전소도 본인들이 만들어야 한다는 논리이다. 그런데 새로운 개념의 친환경차를 만드는 것은 자동차메이커만의 경쟁력 확보를 위한 것이 아니다. 장기적으로는 국가경쟁력의 기반이 되는 것이기 때문에 인프라 관련 분야는 국가 주도적으로 진행할 필요성이 있다. 1년 전만 해도 아무도 예측하지 못했었다. 피아트크라이슬러(FCA)가 수소전기차 기술제휴를 위해 현대자동차에 구애의 눈길을 보낼 것이라고는. 이호근 대덕대 자동차학과 교수

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