이러한 위계는 대중교통에도 존재한다. 크게 도시와 도시를 빠르게 연결하는 광역대중교통, 도시 내 주요거점을 빠르게 이동하는 도시철도 및 급행버스, 세밀한 주거단위까지 서비스하는 시내버스가 그렇다. 즉 상위레벨의 이동성과 하위레벨의 접근성 측면을 고려해 수단간 환승을 통해 도시 전체의 대중교통 네트워크를 형성하고 있는 것이다.

현재 대전의 광역대중교통은 BRT(Bus Rapid Transit; 간선급행버스체계)가 대표적이라 할 수 있다. 최근 행복도시가 건설되면서 충청광역권의 상생발전을 위한 인적·물적 교류가 중요하게 부각됐으며, 그 대안으로 도시철도에 비해 건설비와 운영비가 적으면서 버스에 도시철도의 신속성과 정시성 기능을 갖춘 BRT시스템이 도입돼 운영되고 있다. 그러나 해외 BRT 선진도시에 비해서는 아직은 개선해야 할 부분이 많은 실정이며 이용자가 좀 더 편리하게 이용할 수 있는 BRT로 변모하기를 바라는 마음에 몇 가지 제안을 하고자 한다.

먼저, 충청권 인접도시간의 통합요금체계 구축이 필요하다. 동일한 BRT이면서도 990번은 세종시, 1001번은 대전시가 운영을 하면서 서로 상이한 요금체계를 적용해 이용자들이 불편을 겪고 있으며, 일부 환승 미적용 또한 문제점으로 나타나고 있다. 향후 청주, 천안, 공주방면의 BRT 신설까지도 고려한 통합요금체계 구축이 필요한 시점이다. 다행히 행복청 및 7개 지자체가 참여하는 충청권광역교통협의회에서 통합요금체계구축 연구용역을 발주할 예정으로 좋은 개선방안이 나오길 기대한다.

둘째, 요금지불형 승강장을 구축해 승하차 시간을 단축시켜야 한다. BRT의 핵심은 전용주행로를 이용해 빠르게 이동하는 것이다. 그러기 위해서는 도시철도와 같이 미리 승강장에서 요금을 지불하고 버스가 오기를 기다리다가 버스가 도착하면 신속하게 승차해 승차시간을 줄일 필요가 있다. 하차도 마찬가지다. 현재는 버스 내에서 하차태그를 함으로 인해 하차승객이 많은 정류소는 하차시간 지연으로 버스 통행시간에 지장을 초래하고 있다. 요금지불형 승강장을 도입한다면 승강장에서 미리 승하차 태그를 해 승하차 시간을 크게 줄일 수 있을 것이다.

셋째, 대용량 버스의 도입으로 출퇴근 시 수송효율을 높여야 한다. 대중교통 수요가 가장 많은 시간은 출퇴근 시간대로 이는 대전, 세종 뿐만 아니라 여느 도시나 겪고 있는 도시교통의 현상이다. 바이모달 트램이나 2중 굴절버스 등 대용량 버스를 도입해 1회 운행으로 최대한의 승객을 수송할 수 있는 능력을 갖춰야 한다. 다만, 차량 가격이 너무 높아 지자체 예산만으로는 구입이 어려운 실정으로, 정부의 지속적인 지원이나 차량 가격을 낮추는 일이 먼저 선행돼야 할 것이다.

넷째, 광역교통행정기구(가칭 충청권 광역교통청)의 설립이다. 이미 수도권은 각각의 행정구역 중심의 개별적인 교통행정 방식으로는 시민들에게 효과적인 교통서비스를 제공할 수 없다는 인식을 공유하고 수도권 교통본부를 설립한 바 있다. 충청광역권 또한 광역교통사업 및 인접 지자체 간의 협의 조정기능을 원활히 추진하기 위해서는 법적 위상과 의사결정 권한을 갖춘 광역교통행정기구의 설립이 필요하다.

우리는 KTX의 개통으로 전 국토가 1일 생활권으로 접어들면서 지방 균형발전의 초석역할을 했던 사례를 기억한다. 이처럼 BRT를 보다 빠르고 편리하게 지속성을 갖고 개선한다면 대전을 비롯한 충청광역권의 상생발전에 분명 큰 힘을 보탤 수 있을 것이라고 기대해 본다. 양선규 대전시 버스정책과 교통전문직·공학박사

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