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대전 도심 교통 체증을 완화할 방안은 '3대 하천'

2017-03-19기사 편집 2017-03-19 17:29:19

대전일보 > 기획 > 대전 교통패러다임 바꾸자

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[대전시 교통 패러다임을 바꾸자] ⑦ 광역관통도로 도심 교통체증 해법 부상

첨부사진1갑천
대전시는 도심 교통 체증을 완화할 방안으로 유등천변 도로 정비를 구상하고 있다. 오정농수산물시장에서 버드내교(사정교-한밭대교간)까지 구간을 4차 대도시권 교통혼잡도로 개선사업에 반영해 도시 중심을 남북으로 관통하는 '동맥'으로 삼겠다는 계획이다. 이 같은 구상을 갑천과 대전천 등 나머지 하천에도 확장 적용할 필요가 있다. 신도시 개발과 함께 버스중앙차로제가 운영되면서 심각해진 서남부권의 차량 정체를 풀고 도시개발에서 고립된 채 낙후돼 가는 원도심을 활성화할 전제 조건이 원활한 교통이기 때문이다.



△대전 만든 물길, 막혀있는 동맥

대전을 만든 건 물길이다. 대전은 유등천과 갑천, 대전천이 북쪽으로 흐르면서 어우러져 금강에 합류한다. 둔산동 유적에서 알 수 있듯이 대전 사람들은 강과 그 주변을 기반으로 선사시대부터 삶을 일궈왔다. 대전분지 중앙 하천변에는 충적평야가 넓게 발달돼 있고 이 충적지와 산지 사이 경사가 완만한 지형이 농경·거주·산업활동의 기반이 됐다. 자연이 준 대전만의 자산인 3대 하천을 활용해 내부 교통난을 해소하고 충청권 광역생활권 인프라로 삼을 필요가 있다.

대전에서 가장 먼저 도시화가 진행된 곳은 지금의 원도심이다. 1904년 회덕군 산내면 대전리에 대전역이 설치된 이후 급속도로 인구가 유입됐다. 3대 하천 중 대전천은 오랜 시간 대전의 중심이었다. 1980년대 이후 한국 경제가 급성장하고 국토 교통·물류의 요지인 대전 역시 커져갔다. 정부의 1기 신도시 계획 때 정부대전청사 조성과 둔산지구 개발이 추진되면서 대전 시가는 차츰 대전천 너머 서쪽으로 뻗어나갔다. 이 같은 역사 탓에 대전 지역은 구시가와 신시가를 잇는 동서로는 교통망이 제법 발달됐지만 남북으로는 도로 기반이 낡거나 미약한 상황이다.

최근 도심 교통난에 고민해온 대전시는 그 해법으로 시내 심장부를 관통하는 유등천에 주목하고 있다. 총 4개 축으로 구성된 대전시 순환도로망 중 2개 노선이 겹치기 때문이다. 둔산과 도안 신도시 지역을 순환하는 서부순환축 C1와 원도심 지역을 순환하는 동부순환축 C2를 공유하는 구간이기에 보다 원활한 교통흐름이 요구된다. 하천 좌안과 우안을 '원웨이 논스톱' 방식으로 주행하는 광역관통도로 개념이 필요한 이유다. 여기에 원도심 활성화를 위해 대전천변 역시 신호를 최소화한 원웨이 도시고속도로 조성이 요구된다. 현재 오정동-삼선교간 하상도로가 연결돼 있지만 장기적으로는 철거될 수 있기 때문이다. 원도심 상인들은 그나마 하상도로가 통행로 역할을 하고 있다고 생각한다. 이 도로가 없어지면 원도심은 다른 지역과 완전히 고립된다고 여기고 있다. 현재 하상도로를 이용하는 차량은 하루 평균 약 6만대를 넘는다.

서남부권의 '젖줄'인 갑천도 전향적인 정책이 필요하다. 도안동로를 확장할 예정이지만 아직 마무리되지 않은 도안대로를 제외하면 사실상 서남부권에서 남북을 연결하는 유일한 간선도로다. 앞으로도 서쪽으로 도시 팽창이 이뤄진다고 가정할 때 교통 수요를 얼마나 감당할 수 있을지 미지수다.



△비용 절감과 신수도권 확장성

천변도로는 사실상 우회도로 역할을 한다. 3대 하천을 중심으로 도로가 형성된 대전의 특성상 이를 고속화할 필요가 있다. 광역도로를 물길 따라 만들어야 하는 이유는 역시 돈이다. 교통이 정체되는 구간마다 우회도로나 입체도로를 만들면 좋겠지만 국가 예산은 한정돼 있어 도로 건설사업 계획이 국토교통부 문턱을 넘는 건 하늘의 별 따기다. 예산을 재단하는 기획재정부의 칼 끝은 더 예리하다.

시는 국토부 4차 대도시권 교통혼잡도로(2021-2025년) 대상사업에 산성동-대사동 구간, 비래동-와동 구간, 유성대로-화산교 구간, 사정교-한밭대교 구간 등 4곳을 신청할 계획이지만 전국 광역시들을 제치려면 사업타당성이 나와야 한다. 도로 건설 비용 중 가장 많은 비중을 차지하는 건 토지보상비다. 보통 전체 70-80%에 달한다. 제방도로는 대부분 시유지라 보상비용이 거의 들지 않는다. 재정 부담 측면에서 타당성을 끌어올릴 수 있다. 시도 공사비 50%만 부담하면 돼 지방재정에도 도움이 된다.

고속화도로 계획은 2005-2006년 검토된 적이 있지만 당시 경제성이 나오지 않아 갑천 유료도로 설치로 변경되게 됐다. 고속화를 하려면 언더패스를 설치하는 등 입체화를 위해 추가 공간이 필요하다. 4차로면 될 도로너비가 7차로까지 늘어나게 된다. 주변 환경에 따라 이면도로를 새로 설치해야 하는 구간도 생길 수 있다. 비용은 두 배 이상으로 치솟는다.

여기에 충청권 광역도로 개념이 더해져야 당위성이 확보된다. 최근 열린 대전·충청권 공동발전협의회 G9 회의에서 알 수 있듯이 이미 대전권은 청주·세종·공주·옥천·금산·계룡·논산·보은·옥천·영동 등을 끌어안고 있다. 전국적으로도 대전은 어디서나 자동차로 2-3시간 이내에 접근할 수 있다. 청주국제공항도 시청에서 약 50분 거리다. 이웃 세종시가 성장하면 앞으로 수도권에 이어 손꼽히는 광역도시권이 될 가능성이 높다. 한국과학기술원, 한국전자통신연구원, 한국항공우주연구원 등 대덕연구단지가 조성된 우리나라 최대 과학도시로 미래 국가 아젠다인 4차 산업혁명을 선도하기 유리하다. 관세청, 특허청, 통계청, 중소기업청, 조달청, 문화재청, 산림청, 병무청, 국가기록원 등 정부대전청사가 위치한 행정도시라는 점도 세종시와 더불어 충청권 광역도시로 발돋움할 전망을 밝게 한다.

대전 시내 교통 흐름을 개선한다는 논리만으로는 대규모 예산이 드는 관통도로망을 건설할 수 없다. 세종시 완성 시기로 잡고 있는 2030년을 기준으로 대전-세종-청주를 잇는 제2의 광역수도권이 형성돼 역내 물류교통량이 급증한다는 논리를 펼쳐 국가적 사업으로 광역생활권 내 간선도로를 만든다는 개념으로 접근해야 한다.

트램 도입은 대전시 교통 패러다임의 대전환을 요구하고 있다. 이후 대중교통이 활성화되면 도시 내를 오가는 시민들의 불편은 줄어들겠지만 대전을 경유하는 장거리 차량들의 속도는 느려진다. 결과적으로 경부고속도로 등의 국가 간선망에도 영향을 미칠 수 있다.

그러나 이 같은 논리만으로는 정부를 설득하기 어렵다. 미래 충청권 광역생활권의 개념에서 대전 3대 하천변 도로 건설을 대선 공약화 해야 하는 이유다. 대선이 앞당겨진 가운데 마침 주요 주자들마다 국회 분원과 청와대 분원을 옮겨온다며 세종시를 완성시키겠다는 공약을 내놓고 있다는 점을 활용할 필요가 있다. 시는 추경에 순환망을 위주로 한 간선도로 정비용역비를 반영했다. 여기에는 대도시 혼잡도로개선사업을 통한 C1-C4 기능 강화 외에 광역교통 개념의 5차 고속순환망 역시 검토돼야 한다.

이용민 기자



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첨부사진3갑천과 대전천

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