△`빛 좋은` 승용차 친화도시 = 대전시는 계획도시로 개발된 만큼 눈에 보이는 도로율만 따지면 교통사정이 좋아야 한다. 그러나 현실은 `체증의 도시`다.

2015년을 기준으로 대전시 도로율은 약 30.8%다. 서울시 22.4%의 1.5배 수준이다. 도로를 달리는 차량들의 속도는 정반대다. 2015년 기준 7대 광역시의 승용차 통행속도는 서울 25.2㎞, 부산 36.7㎞, 대구 30.4㎞, 인천 24.8㎞, 광주 29.9㎞, 대전 23.2㎞, 울산 42.8㎞ 등이었다. 정체되는 구간이 많다는 방증이다.

대전시는 단기적으로는 내부순환도로망을 정비하고 장기적으로는 대중교통 친화도시를 조성하겠다는 구상을 갖고 있다.

대전시의 순환도로망은 총 4개 축으로 구성됐다. 서부순환축 C1은 둔산과 도안 신도시 지역을 순환하는 노선이다. 동부순환축 C2는 원도심 지역을 순환하는 노선, 외곽순환축 C3는 시 외곽을 순환한다. 고속순환축 C4는 경부고속도로-호남고속도로-남부순환고속도로를 연결하는 노선이다. 그러나 순환축 간 연결이 매끄럽지 못하고 순환축 내부에서도 병목현상이 일어나는 곳이 많다. 시는 국가가 설계비 100%와 건설비, 감리비 50%를 지원하는 대도시권 교통혼잡도로 개선사업을 통해 이 문제를 해결하려 하고 있다. 정림중-버드내교(계백로 우회도로), 대덕특구 동측진입로 등 2곳이 지난해부터 시작된 3차 사업 대상에 올라 있다. 가장 중요한 대전 심장부를 지나는 사정교-한밭대교간 7.5㎞ 구간은 2021년부터 2025년 사이에 추진될 4차 대도시권 교통혼잡도로 개선사업 대상에 오를 수 있을지 모르는 상황이다. `좌심실`인 서부순환축과 우심실인 동부순환축에 포함된 이곳은 4000억 원에 가까운 사업비가 소요될 것으로 예상돼 국토교통부가 선뜻 사업을 승인해 줄 지 미지수다.

고속순환축 C4는 축복이자 족쇄다. 고속도로들로 둘러 쌓여 인근 청주시처럼 국도대체도로로 외곽순환도로를 건설할 수 있는 길이 차단됐다. 대전을 국토교통의 중심지로 만들어줬지만 정작 시민들은 불이익을 보는 셈이다.

대중교통 친화도시로 가는 길은 요원하다. 시는 도시철도 1·2호선, 충청권 광역철도, BRT, 시내버스를 연계해 20%대의 대중교통 수송 분담률을 2030년 40%까지 끌어올릴 계획이다. 아직 10년 이상이 남은 데다가 대중교통 이용률이 높아진다 해도 정부청사와 대덕연구단지, 외지 방문 등이 많은 도시 특성상 승용차 숫자가 얼마나 줄어들지 모른다. 특히 대전의 경우 2025년 본격적인 운행을 시작하는 도시철도 2호선 트램은 현재 도로를 일부구간에서 1차로씩 잡아먹게 된다. 공사 시작 시점부터 대중교통 친화도시가 완성되는 시기까지는 도심 교통 체증을 가중시키는 요인이다.

△돌아갈 수 없다면 뚫어라 = 열악한 지방재정을 고려할 때, 현재로썬 대도시권 교통혼잡도로 개선사업이 유일한 해법이다. 수천억원에 달하는 건설비 중 지자체는 공사비 50%와 부지 보상비만 부담하면 된다.

대전에는 한밭대로와 계룡로, 계백로, 연구단지로처럼 동서를 잇는 간선도로는 비교적 잘 갖춰져 있지만 남북을 축으로 연결하는 도로는 미약하다. 계즉로, 진잠로, 유등천변 도로, 갑천변 도로, 대전천변 도로 등이 있지만 교통 흐름이 곳곳에서 단절돼 제 기능을 하지 못한다. 또 현재 간선도로는 신호등이 많아 교통 흐름을 개선하는 데 한계가 있다는 지적도 있다.

너른 한밭에 고루 물을 주기 어렵다면 한가운데 굵직한 물길을 뚫는 것도 방법이다. 신수도권 중추도시로 충청 광역권을 연결하면서 내부 소통을 원활히 할 교통기반시설이 필요하다는 논리다. 도시 내부의 교통상황만 볼 게 아니라 시야를 넓히면 해법이 보일 수 있다.

인근 청주시의 사례를 벤치마킹할 필요도 있다. 노후한 국도들을 정비하고 이어 붙여 3차 순환도로를 만든 청주시는 다가올 도심교통난을 대비하기 위해 현재 시내를 가로지르는 무심천변을 따라 관통도로를 건설할 계획을 검토하고 있다. 이 같은 방식은 시유지인 천변을 활용하기 때문에 도로 건설 공사에서 가장 큰 비중을 차지하는 부지 보상비 부담을 줄여준다. 대전 3대 하천인 갑천, 유등천, 대전천에는 군데군데 천변도로가 펼쳐져 있다. 이 천변도로를 기반으로 광역도로를 만들면 사업비 부담을 보다 줄일 수 있다. 마치 기존 철로를 활용하자는 구상은 비용 면에서 타당성을 확보했고 대전·세종·충남·충북을 연결하자는 취지는 정책성을 만족시킨 충청권 광역철도와 비슷한 개념이다.

시는 오정농수산물시장에서 버드내교(사정교-한밭대교간)까지 구간을 4차 대도시권 교통혼잡도로 개선사업에 반영하려 하고 있다. 이 사업을 단순히 도로 정비와 연결에 그치지 말고 충청권 광역도로 개념을 도입해 고속화도로로 만들 필요가 있다.

충청권 광역도로는 세종시-대전 대덕테크노밸리 연결도로(14.2km)를 기반으로 한다. 이 도로를 시발점으로 천변도로를 신호등이 없는 도시고속도로화하면 세종시에서부터 충남 금산까지 논스톱으로 갈 수 있는 광역권 연결 관통로가 생긴다. 오정농수산물도매시장까지는 이미 갖춰진 천변고속화도로를 활용하고 오정오거리에서 유등천 우안도로, 안영IC를 지나 금산으로 통한다. 광역교통으로서 일정 수준 이상 차량통행속도를 내려면 교차로 등에 언더패스를 설치해 하천 좌안과 우안을 일방통행하는 원웨이 방식이 효과적이다.

유등천 뿐만 아니라 갑천변과 대전천에도 이를 적용하면 대전시를 중심으로 세종, 충남, 충북간 연결도 원활해진다. 앞으로 대전을 중심으로 세종-청주를 잇는 제2의 광역수도권이 형성돼 역내 물류교통량이 급증할 가능성이 높다. 현재 대선주자들도 앞다퉈 세종시 행정수도 완성을 공언하고 있어 2030년에는 충청권이 500만명 규모의 새로운 광역생활권으로 재편될 것으로 예상된다. 남북관통도로는 이 같은 광역수도권 시대를 대비한다는 의미도 있다. 이용민 기자

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