대전지역에서 출퇴근 시간에 주요 간선도로가 심각한 정체현상을 빚은 것은 이미 오래전의 일이다. 시민들은 불만을 표출하면서도 참고 지내는데 익숙해져 있다.

대전시 관계자들은 CCTV로 교통정체현상을 지켜보고 있으면서도 `녹색시대에 교통대책을 대중교통수단에 초점을 맞추어 정책을 만들어가야지, 승용차 노선의 교통정책을 우선할 수 없다` 내지는 `시민을 위한 대중교통수단의 해결이 우선이지, 중산층 이상의 승용차 노선의 해결은 과다한 예산 문제도 있고 시급한 문제가 아니다`라고 한다.

그러나 서울시를 비롯한 각 대도시는 말할 것도 없고 대전시보다 시세가 작은 청주시도 이미 오래전부터 도심순환 외곽순환도를 계획하고 만들면서 승용차 병목현상을 해결해왔다. 도심 교통의 `동맥경화`를 막기위해 교통량을 분산시켜, 체증을 해소한 것이다. 실제 청주시는 1순환도로, 2순환도로를 완성하고 3순환도로까지 건설을 진행하고 있다. 특히 청주→오송→오창을 연결하는 중부고속도로의 병목을 없애기 위한 1조원 넘는 확장 공사비 예산을 확보한 상태다.

더 이상 대전시는 교통체증을 참고 인내하는 시민을 바라보고만 있어서는 안된다. 특히 시는 교통체증으로 차량이 도로 위에서 정체되면 차량 배출가스 문제가 더욱 심각해 질 수 있다는 것을 알아야 한다. 또 일부의 주장처럼 중산층 이상만 자가용 차량을 교통수단으로 활용하는 것은 아니며, 서민들이 새벽부터 밤늦도록 생업수단으로 더 빨리 더 많이 활동해야 하기 때문에 승용차 이용이 늘어나고 있는 것을 알아야 한다. 대전의 차량등록대수가 1년에 1만대 이상씩 지속적으로 늘어나고 있는 이면에는 서민들이 생계를 잇기 위해 자가용을 이용하는 부분이 한 몫 하고 있다는 얘기다. 특히 이 같은 상황은 대전시도 대중교통과 함께 승용차 교통 노선 확보에 신경을 써야 할 때가 왔다는 단적인 증거가 되기도 하다.

지금 대전시는 도시철도 2호선을 트램방식으로 결정하고 추진하고 있다. 이 때문에 지역 안팎에서는 2개 차선을 도시철도가 점유하게 되면 승용차 노선의 병목은 더욱 심각해질 것이라는 우려를 많이들 하고 있다. 승용차 도로 정체가 서울시를 포함해 5개 광역시중 대전시가 최하위로 떨어졌다는 점은 안타까운 일이 아닐 수 없다.

이제 대전시는 더 늦기 전에 도심순환도로 구축을 위해서 계획하고 예산을 확보해서 150만 대전시민에 힘을 모아 연차적으로 추진해야 한다. 지체할수록 순환도로 확보가 어려워질 것이고 건설비용도 늘어나고 특히 보상비도 막대한 부담이 가중될 것이다.

순환도로는 2-3개 노선이 돼야 하며 현재 대전고속도로순환축에 안과 밖으로 1개 노선과 3대 하천의 천변도로를 확충한 2개 노선을 계획할 수 있을 것이다. 기존 도로를 이용한 순환도로구축은 교차로에서 최대한 지하화해 신호등 통과를 줄이고 부득이한 곳은 육교를 만들어서 라도 신호체계를 없애고 달릴 수 있도록 해줘야 순환도로로서의 기능이 살아날 것이다. 교통체증 완화와 환경문제 해결이라는 `두 마리 토끼`를 잡을 수 있다는 것이다.

대전시가 다른 도시에 비해 도로비율이 떨어지지 않는다고 자위하지만 교차로 신호등으로 인해 차량소통이 병목되는 주원인이 되고 있다. 이런 상황에서 순환도로가 완성이 되면 이동시간 단축으로 구도심은 신도심과 아주 가까워지고 구도심의 활성화가 더욱 탄력을 받아 대전시의 균형발전이 기대될 것이다. 또한 대전은 더욱 경쟁력이 있고 활력이 있는 도시로 변모할 것이며, 대전시민의 하루 생활시간이 24시에서 25시로 늘어나고 출퇴근시간은 물론 일상생활에서 운전하는 시간이 행복하고 즐거운 시간이 될 것이다. 이건선 대전시개발위원회 부회장

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