대전은 6·25때 폐허화돼 복구과정에서 도로망은 비교적 계획적으로 개설됐다. 이후 시세가 커지고 차량이 급증 기존도로는 물론 새로 개설한 도로도 포화상태에 이르러 체증으로 속 터지는 시민들이 불편을 호소하기에 이르렀다. 1993년 대전엑스포 개최에 맞춰 개통된 한밭대로가 대표적이다. 개통 당시 대전의 주요 간선도로로 도심 교통체증 해소에 큰 기여를 할 것으로 기대됐다. 하지만 불과 20여년만에 대전에서 가장 막히는 도로중 하나로 손꼽힌다. 대전도심 도로가 막히며 통행속도도 해마다 느려지고 있다. 지난해 주요 간선도로 승용차 통행속도는 시간당 22.6㎞에 불과했다. 수도권보다도 느리고 출·퇴근 시간대는 시간당 19.5㎞ 정도로 거북이 운행을 해 교통혼잡비용이 연 1조 2869억 원에 이른다는 분석도 나왔다.
승용차를 억제하고 대중교통 장려도 일리는 있지만 도로망은 사회간접자본으로 지역 발전과도 밀접하다. 대전보다 시세가 조금 큰 대구광역시는 1·2·3차 순환도로를 운영 중이고 4차 순환도로는 건설하고 있다. 광주광역시는 대전보다 시세가 약하지만 2곳의 외곽순환도로를 운영 중이고 3곳을 추진 중이다. 대전은 교통 요충지 이지만 호남선 KTX분기 등으로 명성이 퇴색되고 있다. 이 참에 관통도로와 순환도로 개설을 서둘러야 한다. `2030 도시교통정비 기본계획`을 수정해야 할 정도로 차량증가 속도가 빨라 숙원사업으로 추진할 필요도 있다. 예산확보 등 정부지원을 이끌어 내기위해 대선정국 주자들의 지역공약으로 해 놓으면 절호의 기회도 된다.
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