대전 도심 교통체증을 해소하기 위해서는 내부 순환도로와 광역 관통도로를 조성해야 한다는 목소리가 높다. 내부순환도로는 도심경유 차량을 분산, 체증을 해소하기 위해 필요성이 제기됐다. 기존 남부순환고속도로는 유료여서 이용에 부담이 크고 트램이 개통되면 도로 1개 차선을 점유 교통지옥이 뻔하기 때문이다. 광역 관통도로는 3대 하천을 끼고 조성된 도로를 정비하고 연결 인근 지자체와 이어지는 도로를 만들자는 요구다. 성사된다면 대전의 교통흐름 `패러다임`을 바꾸는 것으로 타당성 또한 매우 높다.

대전은 6·25때 폐허화돼 복구과정에서 도로망은 비교적 계획적으로 개설됐다. 이후 시세가 커지고 차량이 급증 기존도로는 물론 새로 개설한 도로도 포화상태에 이르러 체증으로 속 터지는 시민들이 불편을 호소하기에 이르렀다. 1993년 대전엑스포 개최에 맞춰 개통된 한밭대로가 대표적이다. 개통 당시 대전의 주요 간선도로로 도심 교통체증 해소에 큰 기여를 할 것으로 기대됐다. 하지만 불과 20여년만에 대전에서 가장 막히는 도로중 하나로 손꼽힌다. 대전도심 도로가 막히며 통행속도도 해마다 느려지고 있다. 지난해 주요 간선도로 승용차 통행속도는 시간당 22.6㎞에 불과했다. 수도권보다도 느리고 출·퇴근 시간대는 시간당 19.5㎞ 정도로 거북이 운행을 해 교통혼잡비용이 연 1조 2869억 원에 이른다는 분석도 나왔다.

승용차를 억제하고 대중교통 장려도 일리는 있지만 도로망은 사회간접자본으로 지역 발전과도 밀접하다. 대전보다 시세가 조금 큰 대구광역시는 1·2·3차 순환도로를 운영 중이고 4차 순환도로는 건설하고 있다. 광주광역시는 대전보다 시세가 약하지만 2곳의 외곽순환도로를 운영 중이고 3곳을 추진 중이다. 대전은 교통 요충지 이지만 호남선 KTX분기 등으로 명성이 퇴색되고 있다. 이 참에 관통도로와 순환도로 개설을 서둘러야 한다. `2030 도시교통정비 기본계획`을 수정해야 할 정도로 차량증가 속도가 빨라 숙원사업으로 추진할 필요도 있다. 예산확보 등 정부지원을 이끌어 내기위해 대선정국 주자들의 지역공약으로 해 놓으면 절호의 기회도 된다.

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