◇교통 `동맥경화` 예견된 수순 = 대전이 `교통체증의 도시`를 향해 질주 한 지는 이미 오래다. 도시 팽창·1인 가구 증가에 따라 자동차 등록대수는 늘고 있지만, 관련 대책이 전무해 차량 정체가 `고질병`이 됐다.

대전의 자동차 등록대수는 매년 1만여 대씩 느는 추세다. 지난해 12월 31일 기준 자동차 등록대수는 64만 8084대에 이른다. 2012년 59만 4786대에 비해 5만 3298대가 늘었다. 연평균 1만 3325대씩 늘고 있고 2013년 60만 6283대, 2014년 62만 1035대, 2015년 63만 2954대 등 해마다 증가 폭이 커지고 있다. 승용차 증가를 견인하는 1·2인 가구가 늘어나는 속도가 예상을 훨씬 뛰어넘기 때문으로 분석된다.

2014년 시는 `2030 도시교통정비 기본계획`에서 차량등록대수를 2015년 62만2471대, 2020년 66만3622대, 2030년 74만9323대로 전망했다. 이미 2015년 예상치는 뛰어넘었고 2020년 예상치에는 3년을 앞당겨 도달할 것으로 보인다. 계획 수립 당시 적용한 1.29%의 연평균 증가율을 수정해야 할 판이다.

도시 내 차량통행량도 빠르게 늘어났다. 도심 23개 구간의 교통량은 2015년 102만3558대에서 2016년 104만4801대로 증가했고 55개 주요교차로의 교통량은 2015년 56만4456대, 2016년 58만2429대를 기록했다. 특히 출퇴근 시간대인 오후 6시-7시에는 주요 교차로에 29만5284대가 몰려 심각한 체증을 빚는 것으로 나타났다.

차량이 늘어나면서 시내 통행속도는 해마다 감소하고 있다.

대전 시내 18개 주요 간선도로의 승용차 통행속도는 2014년 시간당 23.8㎞에서 2015년 23.2㎞, 2016년 22.6㎞로 연간 약 2.6%씩 느려지고 있다. 오전과 낮 시간대엔 그나마 20㎞대를 넘기고 있지만 출퇴근 시간을 전후해서는 시간당 19.5㎞ 정도로 거북이 운행을 하고 있다.

승용차가 빚어내는 체증은 전체 교통체계 효율성을 떨어뜨리는 양상을 보이고 있다. 시내버스 통행속도는 2014년 18.6㎞에서 2016년 17.4㎞까지 떨어졌다.

대전시내는 승용차를 운행하기에 수도권보다도 느린 곳이다. 2015년 기준 7대 광역시의 승용차 통행속도는 서울 25.2㎞, 부산 36.7㎞, 대구 30.4㎞, 인천 24.8㎞, 광주 29.9㎞, 대전 23.2㎞, 울산 42.8㎞ 등이었다.

승용차 이용이 높은 도시교통 구조는 과다한 교통비용을 유발한다. 대전시민 1인당 유류비가 연간 40만원을 넘는 것으로 추산되고 교통혼잡비용이 1조 2869억 원에 이른다는 분석도 나왔다.

◇막힌 도심 뚫을 `묘약` 없나 = 자동차 대수 증가, 도시철도 건설, 도시 광역화 등 환경 변화에 대전시도 중·장기 교통계획을 세워 대응하고 있다. 도시 광역화에 대응하는 광역도로(17개→20개 노선)과 고속도로IC(8→10개소)를 확충해 증가하는 통행량을 효율적으로 처리하고 간선도로를 현행 1.5배 수준인 290.7㎞까지 늘리면서 내부 순환망(유성대로, 정림중학교-버드내교간도로, 동북부 순환도로) 형성으로 도심 통과교통량을 우회시키겠다는 구상이다.

대중교통 친화도시 조성도 미래 교통혼잡에 대비하는 정책이긴 하다. 시는 도시철도 1·2호선, 충청권 광역철도, BRT, 시내버스를 연계해 20%대의 대중교통 수송 분담률을 2030년 40%까지 끌어올릴 계획이다. 계획대로라면 승용차 이용자를 상당수 흡수해 차량 통행량이 줄어드는 효과를 볼 수 있다. 그러나 도시철도 2호선인 트램은 오히려 교통혼잡도를 늘릴 수도 있어 보다 진일보한 대응이 필요하다는 지적이 나온다. 대중교통 중심의 교통체계를 고려한 도로기능 재정립과 기능에 맞는 정비방안을 찾아야 한다.

특히 대전의 경우 2025년 본격적인 운행을 시작하는 도시철도 2호선 트램은 현재 도로를 일부구간에서 1차로씩 잡아먹게 된다. 공사 시작 시점부터 대중교통 친화도시가 완성되는 시기까지는 도심 교통 체증을 가중시키는 요인이다.

변변한 내부 순환도로가 사실상 없다는 점도 도심 교통체증의 원인으로 지목받고 있다. 고속도로가 대전 도심을 둘러싸 순환도로 형태를 띠고 있기는 하지만, 출퇴근 시간대 많은 혼잡을 빚고 있고 유료로 운영돼 이용하는 시민이 많지 않다.

이에 시는 기존 도로들을 기반으로 단절된 구간을 연결해 순환노선으로 대체하겠다는 구상을 내놨다. 국비가 지원되는 대도시권 교통혼잡도로 개선사업을 통해 북대전IC-구암교네거리 도로와 보문오거리-판암네거리-가양비래공원 도로 사이를 정림중-버드내교 도로와 관저 문창간 도로를 신설해 잇고 비래 와동간 도로를 놓아 다시 북대전 IC로 돌아가는 방안을 검토 중이다. 하지만 이 정도로 1인 가구 증가라는 사회변화와 신수도권 광역경제권 탄생이라는 거대한 흐름을 감당할 수 있을 지 미지수다.

이에 신수도권 중추도시로 충청 광역권을 연결하면서 내부 소통을 원활히 할 교통기반시설 구축이 시급하다는 지적이 설득력을 얻고 있다. 대전 시내를 남북으로 흐르는 하천을 따라 세종·충북과 충남을 연결하는 광역 관통도로와 같은 파격적인 제안들이 조명을 받기 시작하고 있는 것이다.

이 같은 요구는 최근 각 대선주자들이 `신수도권 완성`을 화두로 꺼내든 점과도 일맥상통한다. 도시공간 구조의 광역화에 맞춰 세종-대전-청주를 연결하는 제2의 광역수도권이 형성될 가능성이 높아지고 있고, 이를 위한 기본 인프라로 대전인근 광역권을 연결하는 광역 도심 관통도로에 관심이 쏠리고 있는 것이다. 특히 이 주장은 도시광역화로 인해 나타날 폭발적 통행량 증가에 대처할 수 있는 최적의 방안이라는 점에서도 이목이 집중되고 있다. 이용민 기자

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