`영덕-당진고속도로`의 일부분으로 서해 쪽의 당진에서 대전까지 고속도로가 개통이 돼 있지만, 동해안의 경북 영덕까지 연결돼 있는 보은 쪽의 고속도로에 대전에서 약 35㎞정도만 연결하면 되는 고속도로를 더 이상 개설할 계획이 없기 때문이다. 반면 경북 상주에서 서진을 해오던 상주-청원 고속도로의 종점인 충북 청주에서는 당진까지 연결될 수 있는 세종시까지 서진할 계획이 있다.

국토 유통의 심장과 같은 역할로 충청권 인구의 약 30%를 담을 정도로 비대해진 대전을 그 인근 지역을 지나게 된 횡축 고속도로에 연결해주지 않음은 노구의 심장에 간단한 관상동맥 보강시술조차 소홀히 하는 것으로 비유할 수 있다.

대전과 보은 사이는 대청호도 있고 지형도 순탄하지는 않다. 하지만 지형도를 자세히 살펴보면 대전과 옥천 사이에 있는 증약터널 서쪽 입구 부근에서 동북으로 열려 있는 지형을 따라 동북쪽을 보면 새 노선 후보지가 탐지되기도 한다. 청원-보은 구간은 이보다 더 험준하지만 길이로 따져 세계 3위 터널을 뚫은 국내 토목기술로 볼 때에 문제될 게 없다. 종합해 보면 정부당국의 `국토간선도로망 수정안`에서 대전을 제외한 여타 광역도시들은 고속도로에 의한 간선통로 개발이 비교적 원활한 상태인 것과는 대조적이라고밖에 달리 할말이 없다.

수요량을 고려한 긴급처방도 피할 수 없지만 그와 함께 국토의 효율성 증대를 위한 전국적인 격자형 간선도로망 개발계획의 원래 취지를 잃지 않는다는 뜻에서 대전이 국토의 새로운 동서 간선통로에 승선되기를 바라마지 않는다. 독자 박태순 씨

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