확실히 SRT 개통으로 상황은 달라졌다. SRT는 KTX에 비해 싸고 편하다는 점을 내세우고 있다. SRT는 KTX경부선·KTX호남선과 구간이 겹치면서도 운임은 평균 10% 싸다. 운행거리도 KTX보다 짧다. 기존 KTX보다 열차내 공간이 넓고, 스마트폰 앱으로 승무원을 호출하거나 열차의 출발·도착 알림 서비스도 제공한다. 이에 코레일도 대책 마련에 나섰다. 폐지했던 마일리지제 부활 검토와 강남-KTX 광명역을 잇는 셔틀버스 운행 등 고객서비스를 고민하는 모습이다. 이제 승객들은 2대의 고속철도를 놓고 요금, 운행시간, 서비스 종류 등을 비교하면서 선택할 수 있게 된 것이다. 그러나 간과해서는 안 될 것이 있다. 바로 철도의 공공성과 안전성이다. 2013년 SRT 민영화 논란을 빚었던 것도 공공성과 안전성에 대한 우려감 때문이라는 것을 잊어서는 안 된다. SRT 법인은 공공부문의 지분이 59%로 구성돼 있다. 엄연히 세금으로 운영되는 공공서비스인 만큼 흑자도 중요하지만 공공성보다 우선할 수는 없다. 지나친 출혈경쟁으로 지역에 꼭 필요한 노선인데도 적자노선이라는 이유로 폐지하거나 안전에 대한 투자를 소홀히 해서는 안 된다. 코레일도 철도독점공급자라는 지위에서 빨리 벗어나야 한다. 2014년, 2015년 연이어 1000억 원대의 영업이익 흑자를 냈다고는 하지만 할인제도의 폐지나 축소 등 요금 인상과 정부기관 세종시 이전에 따른 효과가 컸다고 봐야 한다. 코레일은 수서고속철도 개통을 계기로 자산 및 인력 감축, 요금인하와 서비스 개선 등 경쟁력 제고에 힘써야 할 것이다.

SR과 코레일은 최초로 도입된 철도경쟁체제를 획기적인 철도분야 서비스 개선의 기회로 삼아 경쟁의 효과를 국민들이 체감할 수 있도록 해야 한다.

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