대중교통을 공공교통으로 패러다임 전환하겠다는 대전시의 교통정책이 수년째 답보상태를 면치 못하고 있다는 지적이다.

차량중심에서 사람중심으로 변화되는 선진형 교통정책에 맞춰 시민편의를 도모하겠다는 선언에도 불구하고 대전의 교통체계는 행정주의적 관점에서 벗어나지 못하고 있는 실정이다. 이에 사통팔달 교통체계 고도화를 공약으로 제시한 민선 8기에선 산적한 교통현안을 해결하고 다양한 공공교통수단을 통합해 시민들이 체감할 수 있는 서비스 향상이 시급하다는 목소리가 커지고 있다.

17일 대전시 등에 따르면 시는 2018년부터 교통정책의 패러다임을 전환키로 하는 계획을 수립했다. 대중교통을 공공교통으로 바꾸자는 게 핵심이다.

파리 등 유럽 선진국 도시에서는 차량 중심에서 사람 중심의 교통정책으로 패러다임이 변화했는데, 대전도 그 흐름에 발 맞춰 차량 중심에서 도보, 장애인, 노약자 중심의 교통정책으로 나아가야 한다는 것이 바로 그 취지였다. 그러나 이 같은 청사진에도 불구하고 대전시는 여전히 행정편의적 사고를 벗어나지 못하고 있다는 시각이 팽배하다.

시민편의로 탈바꿈하겠다는 거창한 계획이 수립된 지 4년이나 지났지만, 시민들은 대전의 교통정책에서 이용자 편의를 체감하지 못한다는 목소리가 높다.

버스 운행 체계만 봐도 그렇다.

타 지자체에서 본격 도입 중인 심야버스에 대해 대전시는 추가 버스 운행에 따른 예산 부담과 택시업계의 반대 등으로 미온적인 태도를 유지하고 있다.

현재 대전지역 시내버스(100개 노선, 1015대) 대부분의 막차 시간은 오후 10시 30분에서 10시 40분 사이다. 도시철도 1호선은 평일과 휴일 모든 상·하행 열차가 오후 11시 30-40분 사이 종착역으로 향한다. 심야 시간 버스 이용은 물론 도시철도와의 환승도 어렵다는 얘기다.

반면 시는 3300원 수준인 현재 택시 기본요금을 6000원까지 인상하는 것을 검토 중인 것으로 알려지며 시민 부담을 가중하고 있다는 지적이다.

시민편의 및 안전과 직결된 '택시 뒷좌석 결제시스템' 역시 늑장행정을 펼치고 있다. 이와 달리 '야간 운행 택시 인센티브 도입'에는 지원을 아끼지 않고 있다.

공공자전거 타슈 시즌2의 경우 1시간까지 무료화하는 등 이용자 편의성이 높아진 사례지만, 반납과 대여 오류가 발생하는 등 시스템 개선의 여지가 남아있는 상황이다.

이 밖에 20년째 지역의 난제로 손꼽히는 트램도 대중교통 접근성 및 이용 편의 향상을 위해 정책 결정을 서둘러야 한다는 목소리가 높다.

이장우 시장은 대전 발전을 위한 100대 핵심과제를 발표하며 교통관련 9개 공약을 제시했다.

이 가운데 민선 8기가 시민편의로 탈바꿈하겠다는 대전교통정책의 취지를 되살려 정책적 우선순위를 재정립해 공공교통으로 패러다임 전환을 이룰 수 있을 지 관심이 쏠린다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 "저소득층이 이용하는 교통수단은 버스가 대부분일 것"이라며 "택시요금을 올리거나 인센티브를 주는 것과 별개로 저소득층을 위해 심야버스가 운행돼야 한다"고 했다. 그러면서 "서울의 경우 12시 넘어서도 버스를 탈 수 있으며 지하철 연계도 잘 돼 있다"며 "다양한 승객이 이용할 수 있도록 대중교통을 확충하는 것이 지자체의 역할"이라고 제언했다.