도시의 혈관인 도로를 건설하는 사업은 지역 교통의 백년대계를 결정짓는다고 해도 과언이 아니다. 도시 외곽을 휘감아 도는 순환도로는 메가시티를 완성하는 초석이 되고, 도심권 주요도로는 설계 방향에 따라 병목현상을 해소시키는 역할을 하기도 한다. 향후 도시 교통 발전의 주축이 될 대전지역 도심 주요도로들의 추진 방향과 목표, 교통 수요 등 최근 변화된 현황을 짚어봤다.

◇충청권 제2외곽순환고속도로= 대전을 중심으로 한 100㎞ 규모 충청권 제2외곽순환고속도로 건설사업은 윤석열 정부의 대전지역 공약이자 이장우 대전시장의 핵심공약으로 반영되면서 사업 추진 물꼬를 텄다. 2017년 3월 '대전 교통난 해소를 위한 순환도로 확충방안 토론회'를 통해 지역 내 처음 제2외곽순환고속도로 건설 필요성이 제기된 지 약 5년 만의 성과다. 당시 토론회에선 국도 4·17·32호선이 도심을 통과해 현 내부 순환도로 체계의 혼잡도가 높고, 인근 세종시의 영향으로 통행량이 증가하는 점을 들어 도심권 순환도로망 구축 타당성을 피력했다.

2019년 12월 제5차 국토종합계획에 포함됐으며, 지난해 국토교통부의 교통분야 최상위 장기 법정계획인 '제2차 대도시권 광역교통기본계획(2021-2040년)'에 반영되면서 사업이 가시화됐다. 현재 대전시는 사업의 조기 추진을 위한 '제2차 고속도로건설계획(2021-2025)' 변경·반영을 목표로 이달 중 사업 추진 논리 등을 마련하기 위한 타당성평가 용역을 계획하고 있다.

◇장대교차로 입체화 검토= 대전시는 지난달 19일 '유성구 장대교차로'의 설계 방식의 적합성 여부를 판단하기 위한 교통량 분석 용역을 착수했다. 기존 설계 이후 대규모 개발사업과 시설 조성이 예정됨에 따라 새롭게 교통량 분석을 추진, 현재 평면 방식이 향후 교통수요를 감당할 수 있는 지 파악하기 위한 절차다.

앞서 2016년 시와 행정중심복합도시건설청(행복청)은 외삼-유성복합터미널 BRT 연결사업의 핵심인 장대교차로 구간의 원활한 차량 소통과 대전-세종간 BRT의 정시성을 확보하기 위해 고가(高架)도로를 신설하는 입체교차로 도입을 결정했었다. 하지만 2019년 사업비 증액 부담, 지가 하락 우려 민원 등을 이유로 입체교차로 방식 대신 네 방향 신호로 통제되는 평면교차로로 돌연 전환했다.

이를 두고 공공의 이익보다 일부 민원에 휘둘려 고가도로 방식 입체교차로에서 교통신호가 추가되는 평면교차로로 급선회한 대전시와 행복청에 대한 문제점이 지속 제기돼왔다. 시민사회에서도 향후 교통량 급증이 전제된 점을 고려, 입체화를 촉구하는 목소리가 비등했다. 이후 이장우 대전시장의 '장대교차로 입체화' 기조에 따라 설계 변경에 탄력, 내년 초 해당 구간의 교통량 분석 용역을 마무리 짓는 대로 입체화 설계 변경 여부를 결정할 예정이다.
 

◇한샘대교 교통 체증 우려 현실로= 한샘대교는 서구 둔산동 평송수련원 삼거리에서 유등천을 건너 대덕구 대화동 대전산업단지 서측을 연결하는 연장 420m 폭 23-30m의 왕복 4차로 교량으로 지난해 말 개통됐다. 당초 사거리 교차로로 바뀔 경우 혼잡 현상이 심화될 것이란 우려에도 평면화 방식으로 완성된 상태다. 앞서 실시된 '대전산업단지 재생사업 교통영향평가'를 살펴보면 평송수련원 삼거리에 한샘대교가 생길 경우 신호교차로 서비스 수준은 2021년 기준 C등급에서 D등급으로 하향된다는 전망이 나왔다. 삼거리에서 사거리로 바뀌면서 신호대기 시간이 늘어나고, 이는 결국 교차로 통과 시간 자체를 지연시키기 때문이다.

개통 10개월여 가 지난 현재 일부 구간 교통체증 민원은 여전한 것으로 전해졌다. 대전시 관계자는 "평송수련원 외에도 유등로, 둔산대공원 방면으로 워낙 차량이 많다 보니 일부 정체 현상은 있다. 현재로썬 모니터링을 통해 신호 체계를 최적화할 수 있도록 조정하고 있는 상황"이라며 "향후 교통량이 포화돼 대응이 어렵다면 입체화 전환을 검토할 가능성도 없지 않다"고 밝혔다.